【太平洋汽車 行業頻道】8月7日，華為常務董事、終端BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在社媒個人賬號中分享一個重磅消息：“華為智選車業務首款純電轎跑將會第一個搭載HarmonyOS 4。”并表示，作為智選車的全新品類，它采用顛覆性的設計語言，帶來突破想象的轎跑體驗，將于本季度與大家見面。

該消息公布后，迅速成為全國媒體和網友討論的焦點，短短一句話中披露眾多重要信息，其中首款搭載HarmonyOS 4是一款全新的純電轎跑；其次，這款轎跑來自于華為智選車業務，品牌定名為Luxeed；另外，該車是華為智選車與奇瑞品牌聯合打造的首款車型。

(資料圖片)

全新轎跑是華為的車還是“貼牌”的車？

智選車模式或許可以告訴你答案

關于這個問題，就不得不提一下華為的智選車模式，該模式是把華為十幾年ToC轉型積累的產品設計、工業設計、用戶體驗設計、品牌營銷、零售渠道經驗等，幫助車企把車做得有競爭力，不僅“造好車”還要“賣好車”。

其中里面最核心的就是加入華為的營銷渠道，可以在華為的直營店和特約店進行產品銷售和售后服務，可以大大提升知名度，增加曝光量，從而提升銷量。

而智選車模式最典型的就是AITO問界汽車，它是華為與賽力斯汽車聯合打造的品牌，這也是它們開展的第二次合作。值得一提的是，它們第一次合作是聯手打造賽力斯SF5華為智選版，依托華為的賦能，該車僅僅推出兩天就斬獲3000輛訂單，一周訂單量破6000輛，賽力斯也從一個名不經傳的小眾品牌一躍成為當時的新貴，而華為也品嘗到“合作”的甜頭，一個醞釀已久的計劃正在上演。

在2021冬季發布會上，AITO問界汽車問世，同時首款車型問界M5亮相，該車無論是設計還是營銷都由華為來主導，甚至電驅系統、懸架、智能座艙、音響和屏幕等核心零部件均來自華為，含“華為量”更足。不過也因此，賽力斯SF5華為智選版上市大半年后便倉促結束了其短暫的生命周期。

華為加持的AITO問界，如同一匹脫韁的野馬，銷量蹭蹭上漲，2022年累計銷量7.5萬輛。另外，在慶祝第10萬輛整車正式下線第當天，賽力斯集團董事長張行海更毫不掩飾地贊揚雙方的關系：“賽力斯是華為最穩固、最可靠、最深度的智選車合作伙伴，目前雙方的合作關系已經深度綁定，不分你我。”

而目前華為與奇瑞品牌的合作就是智選車模式，聯合打造的新品牌地位基本與AITO問界差不多，華為負責整車部分設計、智能座艙、駕駛輔助系統、產品運營銷售等多個方面，充當一個非常重要的輔助角色，奇瑞則負責新車的研發、智能制造和服務等方面。

華為與奇瑞品牌的合作又會如何？

能否實現1+1等于或大于2？

隨著智選車模式在AITO問界上的成功，也預示著該模式是可行的，有市場前景的，便有我們見到了華為與奇瑞品牌的合作，走的是也是智選車模式。不過相比于賽力斯，作為自主品牌銷量第四的奇瑞，其市場規模、用戶口碑和整車生產制造能力等方面具有更大的優勢。

圖為星途星紀元ES

且與之合作的是奇瑞旗下高端子品牌星途汽車，星途經過長時間經營，其品牌形象早已深入人心，保持不錯的市場口碑，目前銷量也處于上漲趨勢，讓奇瑞已經有了一定的信心沖擊高端。如今再加上華為品牌的賦能，奇瑞在沖擊高端的道路上將更加平坦，迎來歷史拐點。

另外，根據此前消息透露，奇瑞進入華為智選車模式時，相比賽力斯掌握著更高的控制權。當然，按照華為智選車模式，最終決策權還是會掌握在華為手上。同時所我們所見，華為與奇瑞聯合打造的車型，并非沿用AITO問界品牌，而是采用新的“Luxeed”品牌，這對于華為今后的營銷服務零售無疑也是一場大考驗。

華為和星途品牌的合作，也被視為“技術宅”和“理工男”的強強聯手，打造出更符合消費者滿意的產品，實現1+1等于或大于2的效果。

華為為什么不造車？

現階段不造車比造車或更好

至于華為為何不親自造車？是因為早在2020年10月，任正非簽發決議：“華為不造車，而是聚焦ICT（信息和通信技術），幫助車企造好車，決議有效期三年。同時在今年4月份，華為官方也再次強調自己不會涉足汽車制造領域，而是希望成為汽車企業的供應商，利用自身在通信、計算和人工智能技術方面的優勢，助力汽車行業的智能化升級。

當然，華為雖然不造車，但它的野心是想參與每個造車的環節，除了前面提到的智選車模式，華為還有兩種合作模式，即標準化零部件供應模式和HI（Huawei Inside）模式。

其中標準化零部件供應模式非常容易理解，即華為向汽車廠商售賣合格的標準化零部件和軟件，如電機、模組、激光雷達、鴻蒙操作系統等，華為完全不參與造車中任一環節，只需要做好供應商角色。

而HI（Huawei Inside）模式下，華為將與車企聯合開發，并深度參與從研發到軟硬件上車等方面，相比于供應商模式，合作關系更為密切。比較典型的合作就是，華為為廠商提供完整的自動駕駛和智能座艙全棧解決方案，支持車企打造他們的子品牌。

這兩種模式簡單理解分別就是賣零部件和賣方案，前者目前合作車企有比亞迪和一汽等，后者有極狐和阿維塔等。由此看來，華為現階段不造車或許才是最優的選擇，一方面確實華為從未涉足汽車領域，跨界造車難度大，加上布局較晚，市場競爭又極為內卷，搞不好所有業務被造車所耽誤，與其這樣，不如從輔助車企造車切入，逐步積累經驗和行業優勢，也可為將來造車奠定好基礎。

另一方面，華為的智選車模式在問界上已經取得階段性成效，這種全程深度參與車型設計、工程的模式，經得住市場的考驗和推敲，并深受消費者青睞，只要持續延續這種模式，不造車比造車還賺錢，同時風險也更低。

華為能否像顛覆手機行業一樣變革汽車行業？

難，很難，除非得親自下場造車

既然智選車模式有如此好的市場前景，那么華為能以否依賴這種模式去變革汽車行業，正如它顛覆手機行業一樣？事實上確實有這種可能，但面臨的挑戰太大，受限于復雜的結構的產業鏈。

一方面，華為智選車模式最大弊端就是不負責汽車的組裝工作，僅由合作車企對車輛品控負責。如果與之合作的車企本身實力有限，品控做得不到位，很有可能一損俱損，傷害到華為自身的品牌形象，稍有不慎，滿盤皆輸。

且在智選車模式下，華為充當主導者，車輛后續的改款、OTA升、車型推新，甚至銷售渠道、售后服務等等都要依賴華為，一旦脫離了華為，將無法基于既有成果進一步展開，也是因為這一點，車企選擇與華為合作都要慎之又慎。

除非華為真的親自下場深度參與造車，嚴格篩選供應商，從原材料采購到生產、制造、售后、服務等各個環節都嚴格把控，確保產品的品質和性能穩定可靠，這才有可能對汽車行業產生一定的影響。

另一方面，智選車模式把前兩種合作優勢逐漸弱化，其中華為HI（Huawei Inside）模式更為明顯，無論是北汽極狐還是阿維塔，只有前期享受到華為賦能到優勢，提升了知名度和曝光量，但后面并沒有帶來實際性銷量的提升。

以至于廣汽與華為都分道揚鑣，原因就是華為HI沒那么“香”了，而且價格高昂；另一邊方面是廣汽集團選擇自主研發核心技術，成果已經可以應用到埃安產品上，不需要交給華為。

同時，連余承東也曾表示HI模式成本太高了，華為還沒有從中賺到錢，以后將主打智選模式，先把錢賺了，把利潤變成正，再去考慮HI模式，以及零部件模式等。

而供應商模式也面臨著許多困境，其一就是優秀的供應商實在太多，諸如博世、愛信、寧德時代、英偉達、Mobility等等，華為技術優勢不明顯；其二價格沒優勢，在技術對等的情況下，大多數車企會優先選擇成本更低的；其三存在被制裁風險，余承東此前就表示：很多車廠不會選擇華為，因為華為仍然是一個被制裁的公司。

以上這些就是華為無法像顛覆手機行業一樣變革汽車行業的主要原因。盡管如此，華為智選車模式對汽車行業的沖擊還是有的，同時也是華為現階段最佳的選擇。

編輯點評

與華為合作智選車模式的廠商或會越來越多

隨著問界的成功，華為也開始加碼智選車模式，除了賽力斯和奇瑞以外，華為還與北汽、江淮敲定智選車的業務合作，未來進入智選車模式的車企將達到4家之多，這還不包括哪些潛在或正在敲定的。

今年年初，余承東在接受采訪時首次提到一個華為智選車模式下的新概念——生態品牌。大致意思是希望能在智選車這一塊，未來跟各個主機廠伙伴們用一個共同的品牌來做。且據媒體透露，華為正在為此建設“問界”品牌統一銷售渠道，為智選車合作伙伴產品提前鋪設好渠道銷售。

另外余承東還透露，2024年后，華為門店內銷售的車型將達到12-13輛，同時表示未來車企年產量達不到500萬輛很難立足。這些語句在當時成為網友茶余飯后的談資，但用如今的眼光來看，余承東“吹過的牛”好像都逐漸變成現實。

不過從另一個角度來看，隨著越來越多的車企與華為開展智選車業務合作，逐漸成為一種常態，是否會造車嚴重內部競爭？不同品牌之間的車型如何通過定位、售價來進行區分，如果互相之間不能形成互補，導致其中一個合作品牌受挫，那么華為品牌的賦能優勢無疑會慢慢消耗殆盡，這種模式或許將不被消費者認可。

所以華為與更多品牌達成智選車業務合作將會是一把雙刃劍，一切都是未知數。或許到那時真正下場造車，才是最適宜的時機？畢竟“門口的野蠻人，一定要真正的推門進場才能攪動局面”，那時才是華為對汽車行業帶來真正的沖擊。（圖/文/攝：太平洋汽車 吳啟星）

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