近年來，美國在經(jīng)歷輝煌的“造車”熱潮后，多家電動(dòng)重型卡車（下稱重卡）企業(yè)陸續(xù)出現(xiàn)問題甚至面臨破產(chǎn)。

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其中，一度被渲染為“重卡界特斯拉”的Nikola連環(huán)暴雷。因無法大規(guī)模量產(chǎn)，該公司陷入運(yùn)營困境；與通用汽車的合作摩擦、創(chuàng)始人的證券欺詐風(fēng)波，納斯達(dá)克交易所的退市警告信，以及今年8月以來的卡車召回事件，都讓這家公司的光環(huán)逐漸褪去。

同樣對標(biāo)特斯拉的美國電動(dòng)汽車商Rivian也面臨危機(jī)，今年一季度依然虧損13.5億美元；美國電動(dòng)汽車初創(chuàng)企業(yè)Lordstown因不堪虧損在今年6月申請破產(chǎn)保護(hù)，但遭到了特拉華州法官駁回。

特斯拉也在介入卡車領(lǐng)域。特斯拉于2017年首次推出Semi電動(dòng)半掛車原型，去年底向百事公司交付了15輛Semi卡車。據(jù)彭博社報(bào)道，因其中一些車輛出現(xiàn)故障，該公司于今年3月發(fā)布了召回通知。馬斯克今年6月表示，該車型可能要到明年才會(huì)大規(guī)模生產(chǎn)，并將問題歸咎于松下的電池問題。

“美國這幾個(gè)電動(dòng)重卡的頭部品牌，距離重卡規(guī)模化落地的距離還非常遠(yuǎn)。”日前，零一汽車創(chuàng)始人兼CEO黃澤鏵在接受界面新聞采訪時(shí)表示。

黃澤鏵曾聯(lián)合創(chuàng)立自動(dòng)駕駛頭部企業(yè)圖森未來，任工程合伙人及工程高級(jí)副總裁，并參與創(chuàng)立了圖森美國的團(tuán)隊(duì)。在美國時(shí)期，他與美國大部分造車新勢力和重卡企業(yè)都有所接觸。

“在美國，不僅是重卡行業(yè)，整體造車行業(yè)的成本意識(shí)都非常差，并不知道如何高效利用資金。”他舉例稱，一位美國造車企業(yè)高管曾對他表示，花費(fèi)了10億美元建造一個(gè)廠房，但里面毫無設(shè)備。

美國的產(chǎn)品運(yùn)輸以大宗商品、消費(fèi)品為主，有非常多的跨東西海岸或跨洲的長途運(yùn)輸。這些場景對車的續(xù)航能力要求很高，因此純電車型的應(yīng)用仍然持疑。

“任何一家制造業(yè)企業(yè)都需要市場，不能僅靠融資或不斷地研發(fā)去支撐未來。”黃澤鏵表示。

他認(rèn)為，目前看美國電動(dòng)卡車領(lǐng)域可能是一條死路，但在中國說不定會(huì)有答案，因?yàn)橹忻涝谥乜ńK端市場方面有所不同。

“中國是資源型運(yùn)輸為主，大部分是中短途場景。”零一汽車創(chuàng)始人兼總裁張紅松也對此表示。

零一汽車創(chuàng)立于2022年6月，由黃澤鏵和張紅松聯(lián)合創(chuàng)立。張紅松曾是三一重卡總經(jīng)理、北汽福田戴姆勒副總裁。零一汽車的目標(biāo)是研發(fā)具備高階自動(dòng)駕駛能力的新能源智能重卡。

“公司重點(diǎn)關(guān)注砂石料、生產(chǎn)資料、煤炭運(yùn)輸?shù)仁袌觯@些市場是幾百萬臺(tái)的存量市場。”張紅松稱。

從全球減排角度看，乘用車新能源汽車滲透率逐步提高，商用車的電動(dòng)化進(jìn)程也在逐步推進(jìn)，重卡同樣面臨著傳統(tǒng)重卡與新能源重卡的時(shí)代選擇。

“國內(nèi)有近一半的重卡處于中短途的大宗商品運(yùn)輸場景中，這一場景的最佳答案是純電的新能源重卡，可以完整地替代現(xiàn)在所有的柴油車市場。”黃澤鏵表示。

在國內(nèi)“雙碳”目標(biāo)下，重卡的低碳化已是大勢所趨。民生證券數(shù)據(jù)顯示，保有量僅占全國汽車3%的重卡，二氧化碳排放量約占整體汽車的47%。

從目前已有的新能源重卡類型看，主要有混動(dòng)、純電動(dòng)和燃料電池三類，后兩者因低排放成為首選方案。

民生證券數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)電動(dòng)重卡是主流，銷量達(dá)2.27萬輛，同比增加135%，占新能源重卡總銷量約90%；燃料電池重卡銷量2465輛，同比增加216%，占比9.8%；混動(dòng)重卡銷量28輛，占比甚少。

“未來的車型在能源形式上多元并行，但目前氫燃料電池的應(yīng)用仍偏向政策性市場，供應(yīng)鏈覆蓋范圍有限。從本質(zhì)看，氫燃料電池是增程式的，與純電車型兼容。”黃澤鏵表示。

頭豹研究院分析指出，中國新能源重卡發(fā)展歷程經(jīng)歷了萌芽期、啟動(dòng)期和高速發(fā)展期，目前正處于高速發(fā)展期，預(yù)計(jì)未來十年新能源重卡將加速發(fā)展，并逐漸向換電模式的新能源重卡方向發(fā)展。

該機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源重卡出現(xiàn)爆發(fā)式增長，同比增長近3倍，2018-2021年復(fù)合增長達(dá)126.5%，預(yù)計(jì)未來3-5年新能重卡進(jìn)入加速發(fā)展階段。

根據(jù)新能源汽車國家大數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2025年新能源重卡銷量達(dá)20萬輛，預(yù)計(jì)2021-2025年復(fù)合增長率達(dá)109.3%，2025年市場規(guī)模擴(kuò)大到1316.5億元。

當(dāng)前國內(nèi)新能源重卡市場集中度較高，頭部企業(yè)銷量較為明顯。據(jù)頭豹研究院統(tǒng)計(jì)，2022年1-7月，共有74家車企銷售新能源重卡11645輛，CR3（前三大廠商市占率）、CR5和CR10分別為40%、58%和85%。其中，三一汽車銷量第一，其次為徐工汽車、漢馬科技等。

張紅松認(rèn)為，中國重卡市場與乘用車市場不同，并不能簡單從“滲透率”看，可能是發(fā)生在“一夜之間”的爆發(fā)式增長，其間的拐點(diǎn)就是電池價(jià)格等因素帶來的電動(dòng)重卡運(yùn)價(jià)成本的降低。

“2024年底、2025年初，或許將迎來電動(dòng)重卡的爆發(fā)性增長，屆時(shí)就是企業(yè)拼成本控制、生產(chǎn)能力、供應(yīng)鏈資源的時(shí)候。”張紅松稱。

針對電動(dòng)重卡的補(bǔ)能模式，他表示，最初市場普遍認(rèn)為換電是新能源重卡的必然趨勢，但是現(xiàn)在這一方向在發(fā)生變化。

張紅松解釋稱，換電往往是在電廠運(yùn)煤的高峰時(shí)期應(yīng)用最多，但八成以上的其他場景下，卡車裝卸都有等待時(shí)間。

“無論哪種方式，最低的補(bǔ)能成本就是最好的方式。”張紅松表示。

目前，零一汽車開發(fā)了中高端和中低端兩款重型整車牽引車平臺(tái)，主要面向中短途貨運(yùn)市場，預(yù)計(jì)這兩款產(chǎn)品獲將在2023年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)和交付。

8月16日，零一汽車宣布完成1.4億元Pre-A輪融資，由天善資本與聯(lián)想創(chuàng)投聯(lián)合領(lǐng)投，新宜資本跟投。

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