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破產、暴雷、跑路、監管......幾乎成為新勢力造車最常出現的幾個關鍵詞。最高峰時市面上總共有約58家造車新勢力，如今已剩寥寥無幾。

最近又有一家新勢力疑似暴雷，據第一財經報道稱，多名雷丁汽車經銷商向其透露，從去年12月起，雷丁就出現拖延經銷商貨款的情況，也有經銷商稱去年七八月份至今，超過1年沒有收到過雷丁汽車發來的車。

連生存都成問題的二線新勢力造車，用“你們的喧囂與熱鬧，都與我無關。”來形容其心境，顯得莫名恰當。曾被寄予厚望的新勢力怎么會接連倒閉？資本在其中扮演什么樣的角色？新勢力格局已經固定了嗎？帶著這些問題，我們一起聊聊。

01 新勢力的N種“死”法

從新勢力誕生至今，淘汰賽就一直在進行著，幾乎每一年都有幾家新勢力相繼倒閉，而且死法各有不同。12月7日，2萬多名自游家NV預定用戶沒有等到交付日期的消息，而是等到了自游家官方的“道歉信”。

自游家官方表示，NV在短期內將無法交付，會在48小時內安排全額退款。要知道自游家10月份才信誓旦旦開售，12月初就直接退款不玩的廠家，2個月像坐過山車一樣大起大落，堪稱“最短命”的新勢力。

不過，自游家還算體面，不僅第一時間全額退款，還為車主準備了一臺NV的車模，并補償200元的星巴克消費卡，相比其他交付不了又拖著的新勢力，已經算是有擔當。

自游家不是第一家退出的新勢力，在新勢力造車的歷史上，從宣布造車到退出的車企，至少有20家以上，其中還包括許多曾經被資本市場十分看好的新勢力，比如拜騰、賽麟等等。

拜騰在入局之初就被寄予厚望，創始人兼首席執行官戴雷和前董事長畢福康是全球汽車圈的知名人物。此外，拜騰的核心管理團隊還包括多位來自中國和歐美的專家，他們都曾在寶馬、特斯拉、谷歌、蘋果等科技公司擔任過高級職位。

心高氣傲的拜騰，根本不把自己當創業公司，而是處處對標國際大公司。理想汽車CEO李想曾在朋友圈評論稱：理想汽車超過3200人的團隊，只有兩個VP（副總監），連高級總監都寥寥無幾。行政要求出差經濟艙都必須買折扣最低的，經濟酒店都要兩個同性在一起住，暗諷拜騰汽車的豪奢做派。

相比之下，此時的馬斯克正為了保交付睡在車間里。所以在車型量產之前，拜騰就斷糧了，最終被冠以“3年燒光84億造不出量產車”的稱號后，正式申請破產清算。

賽麟汽車的問題也差不多，賽麟汽車的前身是由美國前賽車手史蒂夫賽麟創立，最初的產品是以改裝福特車型，后來轉型自研超跑賽麟S7銷量慘淡瀕臨破產，被打包出售給資深律師王曉麟。

2019年7月20日，賽麟汽車花費3億在鳥巢舉辦了一場聲勢浩大堪稱“史上最壕”的汽車品牌發布會，發布會現場有好萊塢巨星杰森斯坦森等眾多明星站臺，王曉麟現場講述了賽麟的光輝歷史，介紹了數款賽麟超跑，還高調表示賽麟汽車將會幫助更多人實現超跑夢。

氣氛烘托到這，當大家以為賽麟將發布國內首款電動超跑時，賽麟首款量產電動車“邁邁”壓軸亮相，這款起售價僅15.88萬元，續航305km的兩門兩座微型電動車與“老頭樂”無異，顯然是與斥巨資打造的奢華發布會形成了巨大“反差感”。

更可笑的是，“老頭樂”上市后兩個月僅賣出9輛，然而，賽麟的問題可遠不止于此，員工實名舉報、拖欠員工工資、股東矛盾升級、創始人拍拍屁股出國“養老”等等一系列鬧劇頻頻引發熱議。或許“被掛牌拍賣”便是賽麟汽車早已注定的歸宿吧。

賽麟至少還有量產車，而大多數造車新勢力甚至連車的影子都沒看到，比如成立于2014年的奇點汽車，在2016年的北京車展就展示了首款車型iS6，然而6年時間過去了，量產車依然連影都沒有；再比如同樣2014年成立的游俠汽車，2016年就號稱完成了第一階段小批量試制工廠的建設，現在也不見蹤影。

新勢力倒閉有很多原因，有些確實是因為產品疲軟，賣不出去，無法IPO上市，最后資金枯竭；有的創始人經驗不足，燒了幾百億，不僅車還沒量產，有的甚至連生產基地都沒見過；還有的純粹是為了圈錢，結果錢還沒圈出來就被發現了。無數的新勢力倒下，也恰恰證明了造車就是九死一生的事。

02 生于資本、死于資本

行業發展、政策支持、資本“寵幸”，確實容易給人一種“造車形勢一片大好”的錯覺，實則仍面臨著很多問題。自2022年開始，資本開始對造車產業的態度抱以謹慎的態度，從“蔚小理”不斷縮水的市值中早已可見一斑。

以今年下半年的港股股價變動來看，從7月初到11月初，蔚來、理想、小鵬的股價分別下滑了49.5%、54.8%和74.4%，零跑和中創新航相較發行價，也分別下滑了39.8%和37.1%。

而且，即便是造車新勢力龍頭蔚小理，以今天的規模和影響力，放在港股的大盤子里，也只能算是中小體量。頭部新勢力尚且如此，中小體量的新勢力們自然也不會太好過。

這種情況下，上市也很難解決資金問題，究其原因，是因為他們的故事已經難以打動資本家。據香港的一位分析師透露：“現在至少有十幾家電動汽車制造商在尋找資本投資，但他們中的大部分都不成功，因為他們沒辦法讓自己與眾不同。”

不止國內新勢力，國外新勢力也遇到了相似的問題，甚至比國內的新勢力更慘。

在北美，Lucid Motors有著沙特阿拉伯公共投資基金的扶持，可以說有恃無恐，另一家新勢力Rivain也在美國進行了有史以來規模最大的IPO之一，且在量產交付上成績也不錯，然而，表面上的光鮮亮麗，也無法掩蓋背后那本難念的經。

背靠中東土豪的Lucid改變不了自身成本遠高于營收的窘境；Rivian受困于供應鏈中斷，能做的唯有下調全年交付目標，并停下諸如與賽德斯-奔馳就在歐洲共同制造電動貨車等外部合作……

至于Canoo、Fisker等海外新勢力，不停用全新車型吊足旁觀者的胃口之余，找人代工也好，或是自建工廠用以量產，時至今日都未曾出現一絲好消息。埃隆·馬斯克不只一次在公開場合拋出觀點：Lucid和Rivian都有破產的趨勢。除非它們做出重大改變，否則他們都會破產。

對比中國的“蔚小理”，國外新勢力真可以用“一地雞毛”來形容。新能源產業造出的幻境太過攝人心魂了，和當年的中國車市一樣，為了撬動資本，眾多躍躍欲試的投機者何來對市場的敬畏，然而一切目的不純的規劃終將被市場背刺。資本將新勢力帶到了舞臺前面，新勢力又因為資本原因，退出了舞臺。

造車新勢力經過了2020年后的一輪淘汰，基本上已經把玩概念、沒有量產能力的企業踢出了局。而2022年開始的新一輪淘汰，則是要把已經量產的新勢力中，沒有核心技術、產品缺少競爭力與創新力的中后部企業拋下。最終形成的格局，一定是只留下很少數的幾家頭部新勢力。

03 造車賽上沒有永遠的贏家

新勢力" 混亂 " 的格局和形勢也意味著，在這場競賽中，沒誰永遠第一和"躺贏"。蔚小理在前兩年穩居榜首，而到了2022年，曾經第二梯隊的哪吒零跑也進入了前三，每個月的三強都在做排列組合。

不過，即便哪吒銷量連續5個月第一，也不能說“穩了”，相比蔚小理，哪吒顯然還缺點“基本盤”，羅振宇在《時間的朋友》里提過：

" 一個企業，拋開它的產品、它的競爭手段這些隨時可變的東西，你會發現它身上還有一些基本的能力特質，不管潮起潮落，人來人往，這些東西長期不變。這是在長期的不確定中唯一能夠把握的東西，就是這家企業的‘基本盤’。"

哪吒、零跑等曾經的第二梯隊，如今想在第一梯隊站穩腳跟，需要思考自身的“基本盤”是什么，不管未來的趨勢如何，唯有基本盤難以被改變。比如蔚來的 " 用戶服務 "，小鵬的 " 智能駕駛 "，理想的 " 滿足唯一剛需 " ，都是蔚小理的賴以生存的根基。

哪吒汽車在11月交付量環比下降了16.34%，今年以來曾經作為“新勢力第二梯隊”的哪吒在銷量上多次登頂造車新勢力榜單，繼續反超造車第一梯隊的蔚小理。但在外界看來，哪吒的超越多少有點 " 虛 "。

如今的哪吒是賣得越多虧得越多。2020年凈虧損13.21億元，2021年凈虧損29.08億元，兩年累計虧損42億元，相比同樣主打性價比零跑汽車還多虧損了兩億多。哪吒、零跑等的大部分車型都以性價比取勝，拋開性價比，上得來臺面的談資并不多。

同樣是主打性價比的比亞迪，拋開價格之后，仍有Dm-i、刀片電池、垂直整合的優勢，性價比反而是比亞迪的附加贈品而不是主打賣點，所以在未來的沖高路上，憑借著業內獨此一家的三電技術，比亞迪的壓力會小很多，這幾乎奠定了比亞迪在未來的新能源競爭上，即便從老大的位置退下，也是妥妥的第一梯隊。

但哪吒之類的新勢力，并沒有發育出自己的核心技術，這就如昔年的北汽新能源般，巔峰之時何其輝煌，但由于 " 基本盤 " 的缺失，跌下來也是一瀉千里。

換言之，無論哪吒也好，零跑也罷，雖然暫時能夠憑借一款或幾款產品保持 " 新鮮感 "，實現終端銷量的快速突破。但看深一層，其性比價是有，含金量確實有限。

顯然，相較頭部造車新勢力，如何在產品端乃至于自身品牌端打造 " 基本盤 "，或許將是腰部造車新勢力未來進一步實現銷量躍遷的叩心之問。

因此，暫時的榜一并不能讓新勢力成為真正的大哥，特別是在2023年取消新能源補貼之后，淘汰賽的第二波也將到來，當潮水退去時，我們才知道是誰在裸奔。

04 智行觀

我們常說“直線誰不會加速，彎道快才是真的快”。但汽車行業終歸是制造業，是一個需要技術積淀、市場沉淀的行業，所謂的“彎道超車”，更應當在符合市場接納度的范圍內進行，新能源、智能化所帶來的生態為新入行的車企們提供了機遇，但絕不是投機濫用的借口。

正如乘聯會秘書長崔東樹所言，“造車新勢力需要踏實做出好產品，把量做起來，才能夠更好地活下去，而不僅僅是依靠商業模式的創新。” 如今，面對蔚來、小鵬等頭部新勢力車企的抱團取暖，以及傳統車企在新四化方向上的加速“追趕”，單打獨斗的后排新勢力們想要翻身，著實是需要拿出些硬干貨了。

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