撰文/ 涂彥平

編輯/ 劉寶華

設計/ 琚 佳

(資料圖片僅供參考)

晚上9點，南京一處街道，女孩楊楊趁著在路邊停車休息的時間，打開了抖音直播。她的主業是一名婚慶攝影師，兼職開網約車。

楊楊開的是一輛換電版東風E70，月租金3900元，加上每天五六十元的電費，平均下來每天的成本差不多是180元。

這一天她已經開了6個多小時，跑了16單，流水差不多是300元。從早到晚只吃了一頓飯，楊楊很餓，就計劃給車輛換電之后去找一位同行姐姐吃飯，然后再跑上幾單。

兩年前她就開過油車網約車，那時每天開13個小時流水能有700元，現在換了電車，每天開10個小時流水大概能達到五六百。楊楊每天開8小時，刨去成本，一個月差不多能有5000塊兼職收入，她覺得也不錯了。

不過，直播間有人向她咨詢怎么租車，她的反應是勸退：“不要來開網約車了，你看我累得頭都禿了，趕緊退車。”

楊楊在直播間展示一個拼車單的收入數據▼

事實上，仍有大量從業者正競相涌入這個行業。有不少人是像楊楊一樣把開網約車當作兼職來做，也有人是把開網約車作為下一份工作的過渡，其中也不乏因為失業、負債而來開網約車的人。

青山資本發布的《平臺工人》2023年中消費報告顯示：我國網約車平臺注冊司機總數已經超過1億，仍然每天有超過兩萬新司機注冊；去年跑過一次的司機接近3000萬，目前日常在跑的網約車司機大約700萬。

反反復復的約談

網約車已經成為當下就業增長最快的行業之一。2022年新發的網約車駕駛員證同比新增32.6%，2023年每日新增的網約車司機數相比2022年又增長了接近5倍。

網約車司機人數大幅增加，但打車需求就那么多，這樣就導致了一個結果：司機每天掙到的錢少了，而為了維持收入，開車的時長更長了。曾經月入過萬不是夢，現在就比較困難了。

來源：青山資本《平臺工人》

《平臺工人》寫道：“無論幾線城市，還在堅持的司機們一個月歇不了一兩天，每天出車十幾個小時，強度早超過了996。但到手往往只有幾千塊，算下來時薪已經不如工廠打螺絲的價格。”

在一個網約車群里，記者看到一位成都網約車司機曬出了當前接單的截圖，25.6公里流水為22.2元。“這就是成都滴滴的運價，現在這邊的網約車卷得讓人懷疑人生。”

7月26日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室組織對滴滴出行、高德打車、T3出行、曹操出行、萬順叫車、首汽約車、如祺出行、享道出行、攜華出行、及時用車、陽光出行、美團打車、百度打車、騰訊出行、攜程用車等網約車平臺、聚合平臺公司進行約談。

這樣的行業約談并不罕見。據不完全統計，2022年，網約車相關公司已被各級監管部門約談20多次。反復約談可能也說明，行業存在的頑固問題并不好解決，沒法一蹴而就。

有不愿具名的網約車從業者告訴汽車商業評論記者，這一次，主管部門集體約談這么多網約車公司，可能跟近期深圳網約車司機計劃聯名上訪有關。

今年6月，有深圳網約車司機稱將到福田信訪局反映實際困難和網約車價格問題。他們反映，網約車平臺存在抽成高、打價格戰、無證經營等問題，導致司機生存困難，一個月的流水就夠車租電費維修費。

深圳司機反映的問題差不多也是當前網約車行業的普遍問題。

這次官方約談也指出：當前部分網約車平臺、聚合平臺公司存在企業主體責任落實不到位、隨意調整運營規則、侵害乘客和從業人員合法權益、擾亂市場公平競爭秩序等問題，存在不穩定風險隱患，甚至個別平臺公司出現了運營安全事故。

約談提出了維護公平競爭市場秩序、嚴格落實企業主體責任、切實維護司機合法權益、切實保障乘客合法權益、加快網約車合規化進程六項要求。其中，在維護司機合法權益方面，明確提出“加強與司機群體的溝通協商，落實落細降低過高抽成比例民生實事要求”。

今年4月，交通運輸部還曾印發《2023 年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，目標就是推動主要網約車和道路貨運新業態平臺公司降低平臺過高的抽成比例或者會員費上限，并向社會公開發布。

不同的網約車平臺、不同的單型，抽成比例有所不同。楊楊展示的流水單顯示，有個拼車單抽成比例是28.9%，有個快車單抽成比例是25.7%。

浮動的合規率

開網約車需要持有《網絡預約出租汽車運輸證》《網絡預約出租汽車駕駛員證》，即人車雙證齊全，才是完全合規的。

“現在政府強化網約車行業的合規化工作，合規的情況已經有所好轉，但是，也不是那么容易推進的。”北方工業大學教授紀雪洪告訴汽車商業評論記者。

根據交通運輸部官微披露，網約車監管信息交互系統統計，截至2023年6月30日，全國共有318家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加5家；各地共發放網約車駕駛員證579.0萬本、車輛運輸證243.4萬本，環比分別增長3.7%、3.3%。

這些都是網約車行業合規化工作的成果。雖然579萬與日常在跑的網約車司機數量700萬兩個數字之間還有一定差距，但在強力監管之下，行業合規率總體還是在往上走。

交通運輸部每月發布網約車平臺和聚合平臺的合規率排名及增長情況。合規率統計包含接單車輛合規率、接單駕駛員合規率、訂單合規率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比）三項指標。

來源：交通運輸部官微

今年6月，在訂單量前10名的網約車平臺中，按訂單合規率從高到低的分別是享道出行、如祺出行、攜華出行、T3出行、萬順叫車、及時用車、曹操出行、陽光出行、滴滴出行、花小豬出行。其中，最高的享道出行為93.9%，最低的花小豬為43.1%。

來源：交通運輸部官微

此外，在主要7家聚合平臺中，按訂單合規率由高到低的分別是滴滴出行、高德打車、花小豬出行、美團打車、百度打車、騰訊出行、攜程用車。其中，最高的滴滴出行為72.8%，高德打車為68%。

從合規率變化情況可以看出：大部分平臺的合規率相比上月有所提高，但也有一些平臺，合規率是下降的。另外，沒有一家公司的合規率能達到100%。

網約車資深從業者王慶表示，完全合規的平臺不存在，因為合規要求出臺之前，有一些司機和車輛已經在平臺上了，現在沒辦法把所有不合規的給清理掉，只能慢慢轉化。

數據還顯示，6月180天以上未傳輸數據的網約車平臺有61家之多。這些多是小公司，基本可以判斷，它們在行業競爭中很難活下去了。

7月12日，浙江省寧波市公路與運輸管理中心對8家網約車平臺的寧波分公司出具了要求臨時下架的通知函，實施不少于7天或15天的臨時下架處罰措施。

原因包括：有的平臺經營者已不具備線下服務能力、經營條件與許可條件不符，且拒不整改，或整改后仍不到位；有的未按規定上傳信息，且車輛信息、駕駛員、訂單、乘客評價等信息與實際情況嚴重不符，未取得人證車證等。

這些網約車平臺被要求完成整改，待通過核查后才能重新上架運營。它們有一個共同點，都是依托于聚合平臺開展業務，從聚合平臺獲取流量。

紀雪洪向記者解釋：“聚合平臺在發展過程中，會有一些不合規的運力接入，所以，監管部門要求，聚合平臺對接的必須是拿到資質的網約車平臺，同時，網約車平臺接入的司機和車輛都應該是車證和人證齊全。”

此前，4月25日，交通運輸部等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，提到“要督促網約車聚合平臺及合作網約車平臺公司落實明碼標價等要求，不得以不正當價格行為擾亂市場秩序；督促網約車聚合平臺不得干預網約車平臺公司價格行為，不得直接參與車輛調度及駕駛員管理”。

在6月7.63億單網約車總訂單中，聚合平臺就完成了2.18億單，占比接近29%，環比上升4%。

聚合平臺所占訂單比例在逐步提高。下一步，網約車行業的合規化發展，對聚合平臺的監管可能是一個重點。

逐漸飽和的運力

今年4月6日，濟南發布網約車行業風險預警通知。截至今年3月底，濟南市共注冊69家網約車平臺企業，注冊網約車17800輛，取得網約車從業資格證的駕駛員35983人。根據統計數據測算，“目前網約車單車日均接單量不足10單”。

因此，濟南市城鄉交通運輸局提醒有意從事網約車經營的人員做出理性從業選擇，建議網約車企業謹慎投資本市網約車市場。

濟南不是孤例，今年以來，長沙、東莞、三亞、溫州、遂寧等多地發布了網約車飽和預警。長沙、三亞、上海還宣布暫停受理網約車運輸證業務。

市場飽和，網約車司機最有體會，有人吐槽：“現在什么獎勵都沒有，你就知道司機有的是了，它已經不缺司機了。”

但目前，不少平臺仍然在四處招攬司機。這可能說明行業的人員流動性大，需要隨時補充新鮮力量。

今年4月20日，東莞交通運輸局曾披露一組數據：有不少此前已進入行業的網約車駕駛員因收入不符合預期而選擇主動退出網約車行業，第一季度全市共有1665輛網約車退出營運，其中個人車輛454輛。

眼看著網約車運力日漸飽和，但沒有人知道網約車市場是否已經見頂。

網約車監管信息交互系統顯示，今年6月共收到訂單信息7.63億單，環比上升3.7%。參照2020年12月歷史最高的8.1億單，王慶相信網約車市場還有上升空間。

在他看來，網約車企業除了繼續提高合規率，還要找到第二增長曲線。“網約車是基石，要利用這個平臺，找到上下游的突破點。比如，Uber就開展了外賣業務。”

T3出行CEO崔大勇在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上曾表示，“網約車行業頭部效應日益凸顯，想要進入決賽的平臺，必須滿足堅持合規運營、占據足夠的市場份額、建立生態圈、擁有智能化能力等四個條件。”

經過十多年的發展，網約車早已改變了人們的出行習慣，行業也經歷了數次調整。現階段的平臺業態又給網約車企業以及網約車司機帶來了新的考驗。很多時候，是走是留，可能都身不由己。（楊楊、王慶為化名）

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