中國本土新造車企業開始“反哺”外方。

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7月26日晚，德國大眾汽車集團宣布，旗下大眾品牌和奧迪品牌將分別與中國車企小鵬汽車、上汽集團合作研發純電動車型。前者合作車型面向中國中型車市場，兩款專屬于中國市場的新車將補充基于MEB平臺的產品組合，并計劃于2026年走向市場；后者將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。

此外，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元（約合人民幣50億元），以每ADS(美國存托股票，每股ADS代表兩股A類普通股)15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權。交易完成后，大眾將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

大眾汽車集團中國區業務管理董事貝瑞德強調，新車型將不會取代大眾和奧迪兩個品牌的現有車型。

從接觸小鵬到達成交易，大眾僅用八個月時間就做出了決策。這也是去年投資24億歐元與中國本土企業地平線成立合資公司之后，大眾的第二個大手筆本土化投資。真金白銀投資本土造車新勢力，并與其合作開發新車型，大眾借此機會補齊智能化短板的同時，或許又將走出一條新型中外合資路線。

對于小鵬汽車來說，真金白銀的支持是對其智能化能力的認可。盡管7億美元的投資無法根本解決小鵬汽車面臨的問題，但是大眾的注資對于提升資本市場信心，特別是提升小鵬的士氣，無疑是一劑“強心針”，甚至有人調侃，“小鵬變大鵬了。”

合作消息一出，資本市場最先響應：小鵬汽車當日美股股價一度漲超40%，收獲年內迄今最高漲幅，截至美東時間7月26日收盤，小鵬汽車報收27.2美元/股，同比增長26.69%。7月27日，小鵬汽車港股開盤后一度漲近30%。

消息發布當晚，貝瑞德和小鵬汽車CEO均在社交媒體上曬出了與對方的合照。貝瑞德稱，“在過去的幾個月里，我與何小鵬董事長以及小鵬汽車團隊進行了高度互信的交流。”

何小鵬則稱，這張照片拍了好久了，一直沒放出來。“我期待大和小的攜手，將最好的技術，最好的產品，最好的品牌帶到全球。”

圖片來源：視覺中國

根據技術框架協議，在合作初期階段，大眾和小鵬計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型。這兩款專屬于中國市場的新車將補充基于MEB平臺的產品組合，并計劃于2026年走向市場。

小鵬隨后發出的公告中透露了更多信息——雙方的戰略技術合作將利用彼此的核心能力以及小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。

7月26日晚間，貝瑞德在德國連線接受21世紀經濟報道記者采訪時也表示，“雙方將在合作中貢獻優勢力量，包括實現零部件共享、共同開發，也會把各自優勢注入新車型中——包括大眾汽車的在工程、高質量落實、電池等方面的能力，以及小鵬汽車在軟件、ADAS等方面的能力。”

何小鵬也透露，與大眾合作并非簡單的項目合作和IP轉讓，而是在聯合研發過程中小鵬與大眾各自貢獻力量，小鵬貢獻智能平臺和軟件，大眾提供工程設計能力和供應鏈，負責上車體和車型設計及內外飾。自動駕駛底層技術掌握在小鵬手里，軟件將以OTA方式交付。

實際上，對于困于谷底已久的小鵬汽車而言，這場合作無疑是一場“及時雨”。定位不清的P5和SKU混亂、配置選裝混亂慘遭“翻車”的G9陸續上市后，小鵬汽車的銷量和影響力急速下降。今年，曾是造車新勢力榜單銷冠的小鵬汽車已連續半年月銷未突破萬輛，多次墊底，距其2022年月銷1.5萬輛的高光時刻差距甚遠；與此同時，曾經一起“憶苦思變”的理想汽車月銷卻超過3萬輛。盡管6月底上市的中型純電SUV小鵬G6憑借產品力和成功的定價策略等來翻身的契機，但面對特斯拉和比亞迪的“狂飆”，G6能搶占多少份額仍存在較大變數。

小鵬汽車為何獲得大眾汽車的青睞？實際上，此次合作體現出大眾對打造技術標簽多年的小鵬智能化能力的認可。小鵬是國內較早應用城市智能駕駛輔助企業的車企之一，盡管G9銷量表現不如人意，但其搭載了X-EEA 3.0電子電器架構，是國內首款基于800V碳化硅平臺打造的量產車型，也是小鵬首款支持XPILOT 4.0智能輔助駕駛系統的車型。

相比之下，傳統歐洲車企尚未大面積應用800V、中央域計算電氣架構等先進技術，大眾MEB、奔馳EVA平臺等仍具備濃厚的燃油車思維，相關平臺下的大眾ID系列、奔馳EQ系列等產品一直未能在中國市場重現歐洲的榮光。

而對于小鵬而言，與大眾集團的合作除了可以提高其全球影響力外，也能為其商業模式帶來更大想象空間。未來，小鵬汽車的部分收入將來自于“技術換市場”。小鵬汽車名譽副董事長兼聯席總裁顧宏地表示，小鵬汽車預計將從與大眾的交易中獲得可觀的經常性收入，可能比預期更早實現盈利。

花旗認為，大眾入股對小鵬而言是一個利好消息。“來自大眾與高級輔助駕駛系統軟件相關的收入有可能會為小鵬帶來相對較高的毛利率。未來，預計小鵬G9的軟件和XNGP智能輔助駕駛系統將會向大眾開放。此外，雙方還可能共同開發下一代電動汽車平臺和軟件，并進一步豐富供應鏈。”

軟件能力一直是大眾汽車集團的短板，其ID系列的軟件問題一直飽受詬病，甚至有車主直言大眾的軟件技術“就像一張白紙”。在前大眾集團CEO迪斯力推下，大眾曾投入超過70億歐元（約合人民幣554億元）成立軟件部門CARIAD，后將該部門獨立為子公司。不過，被寄予厚望、重金打造的CARIAD不僅拖累了大眾的電動化轉型，而且成立兩年虧損就高達33.95億歐元（約合人民幣270億元），今年第一季度再次錄得4.29億歐元（約合人民幣34億元）的虧損。與CARIAD的百億虧損相比，投資7億美元就能得到小鵬的軟件加持，對大眾而言可謂非常實惠。

為了快速補齊短板，除了自研外，從去年以來，大眾加大在中國的投資力度，開拓新的合資業務。去年10月，CARIAD投資約24億歐元，與國產車載智能芯片企業地平線成立合資公司，側重于開發全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案；后其又與中科創達建立全新合作伙伴關系，雙方將在中國建立合資公司。

選擇優勢企業合作背后，顯示出大眾和奧迪均面臨比較大的轉型壓力。數據顯示，2022年奧迪純電動車的全球銷量為11.82萬輛，同比增長44%。不過，增長速度落后于奔馳和寶馬——同期寶馬電動車銷量21.58萬輛，增長超1倍；奔馳純電動車（含smart品牌）銷量14.92萬輛，增長近7成。

大眾集團整體電動化轉型也挑戰巨大。根據大眾此前發布的規劃，到2035年大眾將在中國市場實現電動汽車銷量占比提升至50%的目標。數據顯示，今年上半年，大眾汽車集團在全球的純電動汽車交付量同比增長48%至32.16萬輛，在總交付量中的占比僅為7.4%。

具體來看，歐洲市場中，大眾汽車集團純電動汽車上半年交付量為21.71萬輛，同比增長68%，占大眾汽車集團純電動汽車總銷量的68%；但在中國市場大眾集團純電動汽車交付量僅為6.24萬輛，同比下降約2%，僅占大眾汽車集團純電動汽車銷量的19%。

“以市場換技術”——中國車企讓出一部分國內市場促使外方轉讓先進技術最終建立自己的汽車工業研發體系，這也是合資模式確立的初衷。

但隨著汽車動能加速從燃油車切換至新能源汽車，中國市場的變化趨勢遠快于全球其他市場，汽車市場格局迎來重塑，中國的本土企業開始“反哺”外方和合資企業，外資車企“拿錢換技術”也不再是天方夜譚。

比如豐田與比亞迪合作，采用比亞迪三電系統的bZ3車型已上市；奧迪與上汽簽署備忘錄深化現有合作；雷諾和吉利“聯姻”，在全球范圍內研發、制造和供應先進的混合動力總成和高效的燃油動力總成。

不過，有業內人士直言，如果傳統的合資合作的企業一成不變，不順應時勢進行迭代和升級，就將面臨淘汰。

“過去的合資企業是純粹的中方向外方學習，現在雙方應更緊密結合在一起才能應對汽車產業的技術革命。對合資企業而言，不應該放棄中國市場，要放下身段，與中方更加緊密地合作，共同探索下一代汽車包括新能源、新動力、智能座艙、智能駕駛、第三生活空間等領域的技術創新。坐穩中國市場，再回到智能化、電動化尚未爆發但即將進入爆發期的歐美市場。”此前，同濟大學汽車學院教授、中國汽車工程學會安全技術委員會副主任朱西產在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

在他看來，合資企業要想在中國繼續生根，首先要貼近中國用戶在中國做開發，他們有雄厚的資本、有技術積淀，能否活下去取決于其態度和努力，如果偏重利潤就只能放棄中國市場，現在大家都在試錯，裹足不前肯定會被淘汰。

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