在征求意見稿發布一年后，新版“雙積分”政策落地。

7月6日，工信部等部門聯合發布《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（以下簡稱《決定》），對現行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》進行修改。

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其中最主要的變化有兩項：一是新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，并調整積分計算方法和分值上限；二是建立“積分池”管理制度，一定條件下允許企業將新能源汽車正積分存儲至積分池，在需要使用時提取。上述修改將從2023年8月1日起施行。

“隨著新能源汽車積分考核的加嚴‘積分池’制度的落地實施，積分市場供大于求情況將得到改善，積分交易價格將逐步平穩并趨于合理水平。從初步了解的情況看，企業對此均有預期，認為《決定》對積分市場供需、積分價格的調節作用會顯著增強。”工業和信息化部裝備工業一司負責人表示。

新能源積分考核收緊，單車積分下調

“雙積分”是指企業平均燃油消耗量積分和新能源汽車積分。簡單來說，按照“雙積分”政策要求，車企生產和銷售的車輛，平均燃油消耗量必須達到一定的標準，如果超標，車企則必須通過生產新能源汽車，利用新能源汽車產生的正積分來抵消平均燃油消耗的負積分。如果不足以抵消，則需要通過交易，從其他企業購買新能源積分進行抵消。同時，新能源汽車積分還需達到一定考核比例，不達標也會產生新能源負積分，這同樣需要通過交易從其他車企購買積分進行抵消。

事實上，“雙積分”政策可追溯至2017年，初衷是接續新能源汽車補貼政策，以市場化手段繼續引導新能源汽車向前發展。2017年9月，工信部等5部門聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，試圖通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制，自2018年4月1日開始施行。

2020年6月，工信部等部門對上述辦法進行首次修訂，新增引導傳統乘用車節能的措施，意在引導低油耗節能型燃油車和新能源汽車均衡發展，于2021年1月1日起施行。

此次則是“雙積分”政策的第二次修訂。“《辦法》執行中出現機制不夠靈活、市場供需調節能力不足、積分價格波動較大等問題。為助力實現‘雙碳’目標，促進節能與新能源汽車產業高質量發展，亟需再次修改《辦法》。”前述工信部裝備工業一司負責人表示。

21世紀經濟報道記者發現，與2021-2023年“雙積分”政策相比，《決定》對新能源積分考核要求再度收緊，新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，單車積分下降，車企新能源產品的積分將大大減少。

具體來看，2021-2023年（0.0056×續航里程+0.4）上限為3.4分，續航里程達到536公里即可達到積分上限；2024-2025年純電動乘用車標準車型積分（0.0034×續航里程+0.2）上限為2.3分，續航里程需達到618km才達到積分上限。以一輛續航里程為500公里的純電動車為例，按照2021年起實施的計算方法能獲得3.2分，按照最新的計算方法只能獲得1.9分。

當續航里程低于100km時，標準車型積分為0分；當介于100km-150km時，標準車型積分為0.6分；插電式混動汽車積分由1.6分修改為1分，下降37.5%；燃料電池車積分修改為0.05×P（分值上限4分），其中P為燃料電池系統額定功率，此前為0.08×P（分值上限6分）。

另一方面，《決定》下調了能量密度調整系數。為引導技術升級，將動力電池能量密度在90瓦時/公斤-105瓦時/公斤、105瓦時/公斤-125瓦時/公斤之間的動力電池系統調整系數分別下調至0.7和0.8，2021-2023年這一系數為分別為0.8和0.9。

此外，《決定》將2024-2025年新能源汽車積分考核比例設定為28%和38%，較2021-2023年的14%、16%、18%有了明顯提升。

平安證券認為，積分比例要求陡峭提升，將促使企業加大電動車生產比例，更快完成電動化轉型。根據測算，假如2024-2025年國內傳統燃油車產量保持在2000萬輛不變，對應新能源積分分別為560萬、760萬，按照2024-2025年單車積分1.9測算，滿足新能源積分所需電動車產量為295萬、400萬輛，對國內電動車市場約束較弱。

“新能源汽車積分考核比例的提升給未來部分車企的新能源發展帶來一定壓力，能做到的會發展得更好，跟不上節奏的企業則要分擔更多的成本，面臨快速萎縮的壓力。”7月7日，乘聯會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，同時積分池的建立也是為了緩解車企的可持續發展壓力，努力今年多賣車，多收一些分。

值得一提的是，“雙積分”政策的出臺在支撐汽車節能和新能源汽車發展方面取得了一定成果。《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2023）》顯示，2017年“雙積分”政策發布以來，積分交易總額累計達252億元（含平均燃料消耗量積分轉讓和新能源汽車積分交易）。初步測算，2022年乘用車行業平均油耗4.1L/100公里，同比下降19.6%；新能源乘用車生產603.7萬輛（納入積分核算數量），同比增長95.4%。

新增“積分池”制度，靈活調整市場供需

此次修訂的另一大變化則是“積分池”管理制度的落地。

具體來看，當年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過2倍時啟動積分池存儲，允許企業按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期五年；當年度新能源汽車正積分與負積分供需比未達1.5倍時釋放積分池中的積分，允許企業提取儲存的新能源汽車正積分，當年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。

工信部相關負責人表示，新增“新能源汽車積分池管理”一章，建立積分池管理制，主要是為了應對積分市場供需失衡問題，穩定積分價格以及行業企業預期。

根據《決定》，工信部將于每年7月30日前決定是否開放積分池。乘用車企業可以在積分池開放之日起120日內儲存新能源汽車正積分，儲存的數量不超過乘用車企業上一年度新能源汽車正積分與儲存比例的乘積。而提取的新能源汽車正積分數量，不超過乘用車企業儲存在積分池中的新能源汽車正積分與提取比例的乘積。

“建立‘積分池’制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。”崔東樹告訴記者，此次推出積分池制度有利于車市良好發展，未來兩年的新能源車將具有可持續的高增長發展機會。

事實上，早在一年多前，就有呼吁建立新能源汽車“積分池”制度的聲音出現。2022年比亞迪董事長兼總裁王傳福建議，新能源汽車產業發展可參照農業的糧食儲備調節機制，研究設立一個積分池，以調節供需平衡，增強積分價格的可預見性，確保“雙積分”政策有效運行。

“積分池”管理制度出現的背景之一，主要是隨著新能源汽車的迅猛發展，積分供過于求，供需關系失衡也導致新能源積分價格的劇烈波動，出現了從上萬元到兩三千元甚至幾百元的大跳水，打壓車企對新能源汽車研發投入的積極性。

2022年，哪吒汽車創始人兼董事長方運舟表示，“2019年單個積分的價格約為1000多元，2021年約2000多元，2022年又回到1000元左右，這對于企業的經營有一定的壓力。”他呼吁要穩定雙積分價格，確保新能源正積分的價格在2000元/分以上。而長城汽車高管此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，2021年積分的價格大約為2500元，但隨著2021年新能源汽車市場增長了160%，積分交易價格在2022年年初已下調至500-800元。

工信部數據顯示，2018年新能源積分的平均單價主要集中在1000元/分內，2019年近9成交易單價不高于500元/分，2020年為1204元/分，2021年為2088元/分，到了2022年，由于新能源汽車積分供給較為充裕，平均單價同比下降45.9%，為1128元/分。

同時，2022年“雙積分”的供需格局發生轉變，中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，新能源積分重回千萬分的正積分區間，新能源積分為負的車企由2021年的24家減少至17家，占比僅16%。

在業內人士看來，新能源汽車“積分池”制度可以讓積分即使在供大于求時依然保值，既有利于新能源汽車產業的持續發展，也會保證車企繼續依靠營銷積分調節收支平衡的能力。“積分池可以更好地平衡每年積分的供求關系，保證雙積分政策的制約性，同時還能調控積分價格，（使其）不會出現大起大落。”

除了通過積分池實現積分的動態調節之外，新能源汽車單車積分下調以及積分考核比例大幅提升等措施，也意味著車企獲得新能源積分盈余的難度更大，有助于穩定積分價格，避免出現供需失衡。

不過也有車企人士告訴21世紀經濟報道記者，“積分池”制度可以減少市場的不確定性，維護汽車行業平穩發展，但實施中仍存在一定難度，比如積分池僅用于新能源汽車正積分，但油耗正積分仍缺乏調節機制，油耗積分池的建立以及靈活調整油耗正積分結轉機制等也有必要。

（文章來源：21世紀經濟報道）

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