余承東和華為汽車，正在遭遇新老對手的又一輪沖擊。

8月14日，華為智選車有了新進展——在工信部374批新車公示中，出現(xiàn)了華為與奇瑞合作的Luxeed品牌*轎車的申報信息，該車將定名為智界S7。

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然而，與智界S7一齊登場的，還有吉利與百度合作的極越01。該車型將由吉利主導，百度、集度擔任智能化技術賦能的角色。

14日這一天，特斯拉再次宣布降價，Model Y的長續(xù)航版起售價降至29.99萬元，Model Y高性能版從36.39萬元調整為34.99萬元。而在特斯拉降價的背后，新的更便宜的改款車型的消息也不脛而走。據(jù)悉，特斯拉上海超級工廠已經(jīng)開始全面生產(chǎn)新款Model 3。

特斯拉的降價、百度與吉利合作車型的落地，預示著外部競爭的日趨激烈。但對于余承東和華為的汽車業(yè)務而言，當下并沒有“速效救心丸”。今年以來，問界品牌的銷量跌跌不休，在造車新勢力一片大好的形勢下，顯得格外突兀。

挑戰(zhàn)難應對，危機難化解，余承東陷入兩難。

頭胎極狐，二胎阿維塔，三胎問界，“華為光環(huán)”仍然沒有出現(xiàn)一個能打的孩子。于是，華為緊接著又生了第四胎——智界。

所謂的“智界”，是華為和奇瑞合作的結晶。在最新一批次的工信部新車申報名錄中，已經(jīng)出現(xiàn)了華為智選車與奇瑞聯(lián)合打造的LUXEED品牌*轎車的申報信息，據(jù)悉該車或將定名為智界S7，基于與星途星紀元ES相同的E0X高性能電動平臺而打造。

與問界M5和M7不同的是，奇瑞給智界S7提供的底子相對更好。

從尺寸上看，星紀元ES的長寬高分別為4945/1978/1480mm，軸距為3000mm——跟比亞迪漢的空間大致相同。而在動力和底盤參數(shù)上，星紀元ES遠超于比亞迪漢。比如，百公里加速能到3秒級，支持800V高壓平臺架構，最高續(xù)航里程能到700公里，支持空氣懸架+CDC連續(xù)阻尼減震。當然，在車頂?shù)母呶贿€布置了激光雷達。

無論是智界S7的產(chǎn)品定位，還是亮相和交付時間，都與特斯拉的改款Model 3頗為接近。

8月17日，據(jù)彭博社報道，9月份改款Model 3即將在中國進行量產(chǎn)，展車或將于8月末被送往銷售展廳。而改款后的Model 3外觀設計和內飾部件都有變化，整體會更加時尚，當工廠滿負荷生產(chǎn)時，其總體制造成本將低于當前版本的Model 3。

一旦特斯拉Model 3進行改款，憑借其更低的新車售價、更強的產(chǎn)品力以及FSD全自動駕駛在中國的落地，對于華為的智界和問界，都將帶來更大的沖擊。

況且，華為的這位新合作伙伴奇瑞，從未有過與特斯拉正面競爭的經(jīng)驗。因為，從奇瑞新能源過往的業(yè)績來看，微型電動車QQ冰淇淋和小螞蟻是主力產(chǎn)品，占據(jù)總銷量的80%，其中，前者售價為3.59萬-5.75萬元，后者為6.5萬-9.4萬元。

隨著今年微型電動車市場的萎縮，奇瑞新能源的銷量也出現(xiàn)大幅下滑。今年上半年，奇瑞新能源累計零售銷量為4萬輛，和去年同期的10.7萬輛相比，下滑幅度達66%。在乘聯(lián)會公布的新能源廠商銷量排行榜中，奇瑞新能源已由去年的第4，跌出前10位置。

“從矮子里找高個”，似乎成了華為在汽車行業(yè)里的獨特打法。

不久前，知名分析師郭明錤發(fā)布博文稱，華為正在和江淮汽車合作，開發(fā)售價在100萬元的問界MPV，預計在2024年第二季度量產(chǎn)，銷量目標為上市首年交付5萬輛。他還表示，該MPV車型的定位，有如華為的P/Mate系列在Android手機市場的超高端的定位，目標是滿足高階用戶需求、提升品牌價值與推動技術創(chuàng)新。

江淮的情況，比奇瑞更加糟糕。在新能源汽車領域，江淮汽車幾乎沒有一款拿得出手的自主產(chǎn)品，唯有和蔚來汽車的代工、與大眾汽車合資合作的案例，還能擺得上臺面。在過去很長一段歷史中，江淮汽車都是以生產(chǎn)重、中、輕、微型卡車、多功能商用車為主。如今，傍上華為就敢號稱百萬豪車，江淮敢造，但消費者真會買賬嗎？

但無論如何，華為智選車能打出的底牌已經(jīng)不多，奇瑞和江淮，正在承擔起余承東最后一搏的重擔。

作為余承東一手扶持的AITO問界品牌，曾經(jīng)也有過一段熱銷的高光時刻。2022年下半年，問界曾一度擠進造車新勢力月銷量前三名，把“蔚小理”按在地上摩擦，且僅用9個月時間便完成了7.5萬輛的交付量，把合作伙伴賽力斯的股價也推向了新高。

向來強勢的理想汽車創(chuàng)始人李想，也曾是問界的手下敗將。李想在微博上直言：“2022年三季度，問界M7發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，一個季度就虧了十幾億，理想從來沒遇到過這么強大的對手。”

但是，轉折就發(fā)生在2023年初，“鯰魚”特斯拉進行了一次史上*規(guī)模的降價，將Model 3基礎款的價格降至22.99萬元，將Model Y基礎款的價格降至25.99萬元。這一降價舉措，更是在整個中國汽車市場引發(fā)了連鎖反應，數(shù)十家車企相繼跟進。

其中，問界也跟進宣布降價約3萬元，但卻并未提振銷量。全國汽車消費服務平臺車fans創(chuàng)始人孫少軍曾分析道：AITO 問界官宣降價 72 小時后，進店量沒有明顯提升。這表明，消費者對于華為問界的產(chǎn)品性能和價格并不滿意，而更多地傾向于競爭對手的產(chǎn)品。

由此，問界品牌的銷量，開始了“跌跌不休”。在今年7月，問界汽車的銷量僅為4240輛，同比下跌了46%。其中，承擔銷量主力的問界M5，單月銷量僅為3462輛，而問界M7只取得三位數(shù)的成績，還不如其對標車型理想ONE，在停產(chǎn)之后的月銷量。

銷量的下滑，也徹底揭開了問界品牌的“遮羞布”。

最嚴重的問題，自然是安全性存疑。2022年11月，問界M7 兩驅舒適版在中保研“車內成員安全指數(shù)”測試大項下的“駕駛員側正面25%偏置碰撞”子項測試過程中，A柱形變明顯。

此外，在側面碰撞評測項目中，問界M7出現(xiàn)結構件失效，且B柱距離駕駛員座椅中心線間的距離為14.5厘米。“結構件失效”的意思是構件破壞退出工作，換言之就是結構失去了應有的作用效力。在2020版規(guī)程中，目前只有問界M7一臺車在側碰中“結構件失效”。

這次碰撞，暴露了華為與賽力斯為了趕進度，直接把東風風光iX7“油改電”的事實。與此前賽力斯SF5打造的問界M5模式類似，華為希望盡可能拉大問界M7的尺寸，只可惜車輛平臺的可拓展性實在有限。在拉皮的同時，安全性并沒有得到足夠的驗證。

引發(fā)銷量崩盤的另一個問題，是售前售后的斷層。

有很多用戶吐槽稱：“賣的時候叫華為，買回去成了賽力斯”。這是因為，問界的終端門店此前被分為了兩大類：一是體驗中心，由華為主導，僅有售前職能，包括試駕、汽車及相關產(chǎn)品銷售；二是用戶中心，由賽力斯主導，主要為售后與交付職能，也兼具售前職能，具體包括試駕、汽車及相關產(chǎn)品銷售、新車交付、保養(yǎng)維修。

沒有高端車銷售經(jīng)驗的賽力斯，對于爆發(fā)式增長的保有量，顯得有些手足無措。售后網(wǎng)點覆蓋率不足的問題，導致了最早的幾批車主，特別是位于小城市的車主，車壞了后，只能開車或者是讓拖車把車拖去大城市的售后網(wǎng)點進行維修，也有嫌麻煩的車主直接在第三方維修店進行維修。這些看似微小的問題間接地導致了老用戶對售后服務的不滿。

雖說“亡羊補牢為時不晚”，華為與賽力斯針對現(xiàn)有問題著手解決，但短期內還很難看到成效。像下一款全新車型問界M9，要到今年第四季度才發(fā)布，反映到銷量數(shù)據(jù)上的時間則要更晚了。此外，6月30日，賽力斯汽車與華為共同決定成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，自7月1日起全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業(yè)務的端到端閉環(huán)管理。從售后端來提升用戶口碑，就更需要時間的積累。

對于問界來說，今年下半年只會更難熬。但難熬的不光問界一家，“含華量”數(shù)一數(shù)二的阿維塔，銷量同樣不佳。

由長安、華為、寧德時代三巨頭強強合作的阿維塔，在7月只交付了1786輛阿維塔11，和北汽極狐一起排在造車新勢力銷量榜倒數(shù)的位置。第三方媒體公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，阿維塔在8月7日到8月13日這一周銷量僅僅191輛。按照這架勢下去，8月能賣到1000輛都算是奇跡。

即便是華為想通了要造車，現(xiàn)在看來路已經(jīng)斷了。

百度，是“造車路斷”的最新案例。早在2021年1月，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，還在公眾號高調宣布，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。但時至今日，吉利與百度的合作關系發(fā)生了變化，主導權已被吉利掌握。

此前，大家所熟知的百度與吉利共同合作打造的汽車品牌是“集度”，如今搖身一變成了“極越”。8月14日，吉利控股集團發(fā)布了旗下全新汽車機器人品牌“極越”，*車型正式命名為“極越01”。吉利控股集團方面表示，該品牌由吉利控股集團與百度集團聯(lián)合打造。

而至于集度和極越兩家公司的關系，極越方面回應稱，集度和極越是兩個獨立的公司，雙方的股東都是吉利和百度。集度定位技術供應商，專門為極越提供技術支持，并且未來會把to C的業(yè)務轉移到極越公司。

說白了，百度從“造車模式”，退回到了與華為類似的“技術供應商模式”。造車這種變化的核心原因，就在于造車資質開始收緊——2022年初，工信部公布了《關于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，明確要求新能源汽車代工模式下的委托方與受托方均需要具備生產(chǎn)資質才能代工生產(chǎn)。

同年10月28日，工信部裝備工業(yè)一司發(fā)布了《道路機動車輛生產(chǎn)準入許可管理條例（征求意見稿）》，刪除了關于“允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設計企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入”的描述。

這意味著，無論百度還是華為，想要造車就必須自己先要有資質。

造車之路徹底斷了念想，華為的汽車業(yè)務已沒有退路，只許成功不許失敗。據(jù)華為2022年報，截至去年底，汽車相關業(yè)務研發(fā)團隊達7000人，累計投入30億美元，同年營收為20.77億元。華為最新發(fā)布的上半年年報數(shù)據(jù)顯示，今年上半年智能汽車解決方案業(yè)務收入為10億元。

汽車業(yè)務是華為目前*虧損的業(yè)務，余承東去年在中國汽車藍皮書論壇上的發(fā)言也從側面反映出車BU的投入之高，“華為在汽車業(yè)務上一年花掉十幾億美元，*是‘燒錢’的生意。”他曾對外表示華為車BU的目標是在2025年實現(xiàn)盈利，為此得先幫汽車公司賣100萬輛車。

但華為所處的中國新能源汽車市場，已不再是兩年前其入場時，“造出來就有人買”的階段了。產(chǎn)品同質化嚴重的今天，比亞迪牢牢占據(jù)著市場大頭，特斯拉死死握著產(chǎn)品定價權，小米悄悄拿捏了聲量，更有“蔚小理”緊緊掌控著智能化風向。

而“華為汽車”留給世人的印象，似乎只剩那一句空洞的“遙遙*”。

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