【太平洋汽車 評測頻道】初中化學里有講到，氫氣與氧氣結合產生化學反應最終生成水。將氫氣作為動力能源，汽車能夠實現“零排放”，這就是豐田Mirai（詢底價|查參配）驅動的工作原理；豐田Mirai于2014年誕生，是世界上首批量產的氫燃料電池車，第二代車型在2020年完成了升級，在2020東京奧園會和2022北京冬奧會都有參與接待工作。第二代Mirai在各個維度都進行了升級優化，性能、質感、安全性都得到了較好的提升，今天我們就近距離地體驗一番第二代Mirai。

動力有條不紊駕乘舒適

(資料圖片)

第二代Mirai使用了全新的燃料電池系統，綜合性能更好、機械結構體積更小、續航能力也更加實在。第二代Mirai的燃料電池系統由燃料電池、燃料電池升壓轉換器和動力控制單元組成，其實就是氫氣與氧氣反應的過程中產生電能，系統將這些電能傳輸給驅動電機使用，從而驅動汽車行駛。

第二代Mirai的燃料電池的體積功率密度達5.4kW/L，最高功率128kW。上一代車型的燃料電池升壓轉換器的動力MOS電子晶體管使用硅（Si）材質，而第二代Mirai使用碳化硅（SiC），傳輸的損耗更小、通斷的動力更快捷。

基于TNGA GA-L平臺打造，第二代Mirai的空間布局同樣得到了不錯的升級，前置后驅的布局讓其保持了TNGA架構寬車身、低重心風格，前后比重50:50。其中，儲氫罐的數量也由上一代的2個增加到如今的3個，放置在中央通道內、后排座椅下方以及后備廂下方。

第二代Mirai的驅動電機布局在后軸上，最大功率134kW(182PS)，最大扭矩300N·m，最高時速可達175km/h；與其匹配的是全新的鋰離子電池，效率更高、重量更輕、體積更小，官方稱標準版續航達750km，高配版續航達850km，可實現充氫氣3min，行駛781km（NEDC）。

不過，由于國內加氫站的產業還在成長階段，大部分的加氫站只能加35Mpa的氫氣，而Mirai的官方標定則建議在70Mpa，兩者有著較大差距，所以我們這臺試駕車在“滿氫”狀態表顯續航只有432-485km左右。

談到駕駛感受，第二代Mirai給人最大的印象就是佛系與沉穩，行駛起來有著C級車甚至D級車的優雅與寫意。電機能夠爆發出300N·m的最大扭矩，不過對于1.9t的第二代Mirai來說，推重比并不理想，當然在起步階段，第二代Mirai由動力電池提供驅動力，還算比較輕松。

正常行駛的工況下，第二代Mirai由燃料電池系統提供動力，駕駛感受與純電動汽車差別不大，沒有了內燃機的噪聲，剩下的就是寧靜與恬適。前面提到，由于動力輸出比較佛系，第二代Mirai最佳的打開方式是悠哉悠哉地駕駛，享受當下的舒適與平順。

在加速過程中，除了有燃料電池系統的動力之外，驅動電池也會提供一部分的動力，以便更好地提速。起步、提速甚至是急加速，第二代Mirai的表現都比較不錯，能夠做到動力流暢、輸出有條不紊。不過在轉向、變道、掉頭的情況下，“大車感”就有所呈現，幸好第二代Mirai采用前置后驅的布局，儲氫罐又布局在車身的中間位置，使得其重量分布比較均衡，轉向和行駛的穩定性不錯。

第二代Mirai的操控屬于沉穩型，其轉向并沒有很濃的“電子味”，阻尼比較細膩，轉向手感不錯；轉向力度少少偏重，能夠提升高速行駛的穩定性。同樣表現沉穩的還有兩個踏板，其中加速踏板也是偏重的設定，頗有運動型的味道，制動踏板的腳感相對偏輕，但依舊有沉穩的味道。

第二代Mirai提供了ECO、NORMAL、SPORT共3種駕駛模式，老實說這3種的駕駛模式區別并不大，就是運動模式下，起步階段的動力會迅捷一些，其他工況下的表現都是如開頭所說的“佛系”，也許是第二代Mirai體量的緣故，其動態表現需要符合車型的定位。

前面提到，第二代Mirai基于TNGA GA-L平臺打造，同平臺的還有雷克薩斯LS、LC等車型，可見第二代Mirai的定位之高，因此它也在一定程度上繼承了雷克薩斯LS的底盤性能，采用前/后多連桿的懸架結構，面對顛簸的路面，第二代Mirai都能夠處理干凈，濾振比較細膩。不過我們這臺試駕車在100km/h巡航的時候，會產生一些不明原因的振動，或許是輪胎動平衡的問題，亦或許是100km/h左右的時速引起某些部件共振的問題。

全新燃料電池系統工作時的噪音非常小，再加上全方位的隔音設計，使得第二代Mirai擁有較為出色的隔音降噪水平，在嘈雜的城市當中關上車窗，車廂立即安靜下來。沒有的內燃機的噪聲之后，人的聽覺對環境噪聲、胎噪以及風噪都特別敏感，而第二代Mirai的隔音并沒有令人失望，只有在高速巡航時才會有略微明顯的風噪傳入車廂，試駕當天是下雨，雨水擊打車窗的聲音也能被較好地隔絕。

SILENT DYNAMISM理念設計

相比第一代車型，第二代Mirai的定位以及造型都發生了翻天覆地的變化，第一代Mirai的造型設計可為相當超前，定位為類似普銳斯的緊湊型家庭轎車，不過外界對此造型并沒有太買賬。來到第二代車型，整體的設計更有親和力，更容易讓消費者接受，其定位也直接變身為傳統日系豪華轎車。

盡管第二代Mirai的造型親民了不少，但其設計也屬于較為新穎的一類，修長的車身顯示了其豪華的定位，采用“SILENT DYNAMISM”理念設計，出挑的前大燈一直延伸到輪眉中間，超長的發動機蓋把乘員艙往后壓縮，這種布局現在看來可以說是任性的，再加上性感的轎跑式大溜背，簡直令人挪不開眼睛。

第二代Mirai前臉采用豐田家族的X型設計，下方碩大的梯形進氣口為全新燃料電池系統提供新鮮的空氣，橫向設計元素采用槍灰色涂裝，前唇搭配了鍍鉻裝飾，整體比較協調、高級。值得一提的是，空氣被集成在進氣口的催化劑型過濾器過濾，捕獲三氧化硫、一氧化二胺以及PM2.5顆粒物等。

從前臉看，第二代Mirai與凱美瑞頗有相似之處，同樣是“大嘴”設計，兩側的大燈都比較修長，不同的是，第二代Mirai采用分體式大燈設計，上方為日行燈以及遠近光燈，下方為轉向燈，雖然分體式設計在時下比較常見，但出現在豐田的車型上就比較意外了，可見第二代Mirai設計之大膽。

第二代Mirai長度將近5m，軸距超過了2.9m，妥妥的是龐然大物，不過從設計布局來看，前排位于車輛的中間位置，留給后排的空間并不算太充足，而且后排還布局了儲氫罐、電機、電池等，不過總體而言，第二代Mirai的設計還是比較吸引人眼球的，優雅的溜背讓其展現出這個時代已不多見的舒展之美。

第二代Mirai用上了貫穿式尾燈設計，雖然整體的造型并不算出彩，但線條貼合車身的弧度，效果比較和諧、整體性很好，點亮之后有一定的辨識度。

進入第二代Mirai的車內，可以感受到濃濃的“雷味”，與雷克薩斯ES的內飾設計如出一轍，不同的是，第二代Mirai的內飾除緞面鍍鉻裝飾外，還全新開發出紫銅飾件，柔軟材質和金屬感裝飾物搭配，營造溫馨且富有現代感的內飾空間，整體更有豪華感，材質也更加豐富。

方向盤采用豐田最新樣式，手感比較出色，多功能按鍵的操作邏輯與豐田其他車型的一致，左邊按鍵負責儀表，右邊按鍵負責中控屏的多媒體系統和駕駛輔助系統。

既然是TNGA架構的車型，第二代Mirai也用上了最新的液晶儀表顯示樣式，8英寸TFT彩色儀表能夠顯示豐富的行車信息，如平均能耗、能耗實時情況、主動安全系統等等。另外，第二代Mirai還配備了大型彩色抬頭顯示器，可以將必要的行車信息（車速、導航線路、車道偏離預警等）投射在駕駛員前方視野處。

第二代Mirai全系標配12.3英寸中央顯示屏，提供導航、收音機、藍牙音樂、百度CarLife等功能，當然空調系統的調節參數（溫度、風量、座椅加熱/通風等）都可以顯示，不過沒有用上豐田最新的車機系統，略顯可惜，界面UI比較老舊，讓人提不起興趣。

第二代Mirai在前排布局了手機無線充電功能，但體驗并不好，底部的防滑設計做得不夠到位，而且充電感應的靈敏度有待提升，還不如中央扶手箱內的兩個USB充電口好使。

全系標配JBL音響系統，試駕全程我們都聽流行和搖滾音樂，整體的感覺挺不錯，音色比較好，低音也比較沉和勁。

第二代Mirai采用全真皮座椅，座椅造型比較貼合身體，支撐比較到位，主副駕都支持電動調節、座椅通風加熱，不過坐墊較短，對大腿的承托并不到位。

后排座椅的材質與前排一致，不過由于中間地臺凸起比較厲害，后排可以看作是兩座布局。后排配備獨立的空調系統，座椅支持通風/加熱功能，還提供了把手、后排遮陽簾以及USB充電接口等，配置還是比較齊全的，不過后排空間則比較緊湊了。

由于驅動電機、電池以及儲氫罐等布局在后軸上，后備廂容積受到一定的影響，但幸好第二代Mirai的車型足夠大，其后備廂依舊保持了不錯的容積水平。

總結

第二代Mirai在設計、定位、配置、性能以及安全等方面都有不同程度的升級，但由于目前氫能汽車的產業還在緩慢發展當中，技術還不算很成熟，因此設計與功能之間的拉鋸戰依舊熱烈。因此，在我看來，第二代Mirai的到來更像是豐田向我們展示它在氫能汽車方面的研發與實力，隨著相關政策的配套與落地，相信氫能汽車將會迎來產業升級和高速發展，咱們拭目以待吧。

（圖/文/攝：太平洋汽車 黎嘉銘）

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