滴滴的造車項目“達芬奇”黃了！

(資料圖片僅供參考)

持續多年，轟轟烈烈的“科技巨頭造車浪潮”卻退去了！

繼華為、百度之后，滴滴在8月28日發布公告不再造車。

8月28日，小鵬汽車在港交所發布公告，公司于8月27日與滴滴簽訂股份購買協議，收購其旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力，收購最高對價約為58.35億港元。

在小鵬收購滴滴智能汽車業務背后，這也意味著滴滴放棄了自己造車的夢想，其內部的“達芬奇”項目最終“夭折”。

滴滴此次出售“達芬奇”業務，可以理解為向“華為模式”學習，滴滴只是作為供應商參與，提供軟件支持。

可以說，此前嚷嚷著跨界造車的企業現在基本都是這樣的局面。不可否認，新能源汽車行業的馬太效應正在日益顯現，頭部品牌逐漸集中，而弱小的品牌，尤其是跟風投資的所謂新勢力車企，正逐漸被淘汰出局。

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滴滴不造車了

這顯然不是頭腦發熱的舉動，就在小鵬汽車前段時間的財報會上就有透露，將打造一款15萬元左右的大眾車型。

根據官方通告，小鵬汽車將基于滴滴出行的智能電動汽車項目打造一款 A 級智能電動汽車，項目代號“MONA”。“MONA”是滴滴已有的完成度較高的準量產A級智能電動汽車轎車車型，前期滴滴已經投入數十億人民幣對其進行開發。

作為其全新品牌的首款產品，滴滴將面向小鵬汽車首次開放全生態賦能，為全新的品牌提供包括智能座艙、智駕以及共享出行市場等多方面的支撐。

該車型與小鵬汽車現有品牌形成差異化優勢，比小鵬汽車在售的車型價格稍低一些，在“15萬級”主流市場中打造為爆款車型，預計 2024 年由小鵬汽車量產推出市場，進一步加速自動輔助駕駛與智能座艙技術在全球市場的應用及普及。

何小鵬在接受媒體采訪時表示指出，“MONA”的產品競爭力將遠超于同級別的其他新能源車；自己對“MONA”的預期至少在10萬年銷量以上。

回顧滴滴的造車計劃，可謂一波三折。

2018年，滴滴和理想汽車聯手成立桔電出行，擬推出一款純電動MPV。后來，因為理想汽車最大機構股東是美團，這一合作項目最終未能實現。合資公司已經在2022年申請破產。

滴滴的造車計劃逐漸從“與車企合作”轉變為“自主造車”。2020年，滴滴與比亞迪合作推出D1電動汽車，這款車是基于比亞迪e平臺3.0打造的。

滴滴還在D1發布會上透露10年目標：2025年推出D3，搭載自動駕駛功能，普及100萬輛；2030年希望去掉駕駛艙，實現完全自動駕駛。

最終，因為D1銷量慘淡，這一計劃也不了了之。

然而，這并沒有打消滴滴造車的野心。2021年初，滴滴啟動了自家的“達芬奇”項目，計劃造一款面向乘用車市場的純電動轎車，人員規模曾達到過1700人。

不過，造車“造車”是一個燒錢的活兒。蔚來汽車 CEO 李斌曾直言，沒有 200億元就不要造車。小鵬汽車創始人何小鵬則認為更甚，“以前看別人造車覺得 100億太夸張了，現在覺得 200億都不夠花”。

再加上滴滴剛剛經歷監管風波恢復正常運營，尚未恢復元氣，急需把這兩年失去的市場空間追回來。可見賣掉造車業務也是迫于形勢，未來將把重心放在自動駕駛業務。

在今年的4月13日，滴滴舉辦了一場關于自動駕駛的開放日活動，并在此次活動上發布了其自主研發的自動駕駛自動運維中心“慧桔港”，以及首款未來服務概念車DiDi Neuron。此外，滴滴還公開了其在自動駕駛車輛量產計劃以及新業務探索方面的最新進展。

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跨界造車一時風起

幾年前，大量的資金和投機者涌入新能源賽道造車。

疫情前，中國這個全球最大汽車市場就已經掀起電動汽車普及的浪潮，不少科技巨頭為了占據一席之位開始迎面出擊，沒有半點遲疑。

鑒于中國這個全球最大的汽車市場開始轉向推動電動汽車發展，電動汽車領域的戰略自然占據著重要地位，除了國內外各家車企，不少非汽車企業也紛紛“跨界”，想要分得汽車電動化中的一杯羹。因此，不少企業開始紛紛出招擁抱變化。

除了互聯網企業，還有家電、手機甚至食品等一眾企業擠滿新能源汽車賽道，一路高歌猛進。

跨界造車的除了科技巨頭，還有不少創始人也都來自知名企業。例如，奇點汽車的創始人沈海寅曾擔任360副總裁和金山軟件集團副總裁。自游家汽車的創始人則是華為原副總裁、小牛電動創始人李一男。

在智能化出行領域深耕多年的百度，終于在2021年1月宣布造車。同年3月，百度和吉利合資注冊成立集度汽車有限公司。從新汽車公司架構當時的安排可看出，在與吉利的合作關系中，百度掌握了主導，

2022年10月27日，集度首款量產車ROBO-01探月限定版正式發布，售價39.98萬元，限量2000輛發售。這款新車最大的亮點在于全方位的免費服務，包括免費充電站、免費并包安裝的家充樁、終身免費的高階智能駕駛包，終身免費道路救援、終身免費車聯網流量等。

百度之外，原小牛電動車創始人李一男打造的“自游家”汽車品牌，也在10月份官宣首款新車，推出了首款SUV車型——“自游家NV”，擁有增程和純電雙版本，其中增程版售價為28.88萬元，純電標準續航版售價為27.88萬元，長續航版售價則為31.88萬元。

小米也是造車大軍中的布道者。

小米在2021年3月30日正式官宣進軍智能電動汽車行業，雷軍當時對外宣稱“這將是我人生中最后一次重大的創業項目，我愿意押上我人生積累的所有戰績和聲譽，為小米汽車而戰”。

按照雷軍的規劃，小米汽車將在2024年上半年正式量產。小米在造車過程中投入了大量資金。雷軍曾表示，小米造車已經花費了60億元，預計在第一輛車交付時，還將花費大約180億元。

根據小米財報，2022年在汽車業務上的投入為31億元。而在2023年第一季度，在智能電動汽車等業務達到11億元。

2021年4月，市場首次傳出石頭科技要親自帶隊下場造車的消息。石頭科技的主營業務是自清潔掃地機器人，是小米生態鏈上的明星項目。公開信息顯示，已陸續獲得Coatue、IDG Capital、騰訊、紅杉資本等眾多知名機構投資，目前已經完成多輪融資，投后估值已超過20億美元。

與極越汽車一樣，極石汽車并沒有直接獲得生產資質，而是由和北京汽車制造廠共同打造，其中，由昌敬控制的洛軻智能負責提供智能化方案和設計，而北汽制造負責生產制造。

2023年之前，華為是諸多跨界造車玩家中沖得最猛的一家，與小康合作的問界系列車型M5和問界M7都還取得了不錯的成績。

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科技巨頭集體妥協

進入2023年之后，跨界造車熱開始降溫。

汽車行業的競爭日益激烈，從今年年初開始的降價潮也進一步加劇了競爭。盡管電動車市場的份額在不斷增加，但車企的利潤并沒有顯著增長。其中，問界的銷量開始下跌。

造車兩年后，百度也選擇了退出。

與吉利合作的模式下，主導權已被吉利掌握，百度從主導方變為技術提供方。百度最近在是否主導“造車”的問題上也后退一步，與吉利控股集團聯手打造了一個新的品牌“極越”，相比集度，百度降低所占股比。極越由吉利主導，而百度和集度，更多以“技術合伙”的方式，將智能座艙、智能駕駛和文心一言等AI技術能力，賦能極越。

同時，華為內部兩次簽發“不造車”的文件。今年3月31日，華為創始人任正非已在華為內部再次發文稱未來5年不造車。

其中，嚴格規定了華為在汽車業務中的品牌應用。該決議不僅重申了“不造車”的原則，還明確指出在車輛宣傳中不得出現“華為/HUAWEI”的字樣。還特別強調不能使用與華為相關的詞語，如“華為問界”和“HUAWEI AITO”等進行宣傳。

這樣就可以理解，華為和百度，連同小米，過去在造車話題上的態度，為何都來過180度的大轉彎。

現在看來，早在2016年就和上汽合謀打造“互聯網汽車”的阿里巴巴多么有深謀遠慮，一開始就只想做一個技術提供商，專心做汽車操作系統。在2020年11月再次宣布，聯合打造全新用戶型汽車科創公司“智己汽車”。

同樣，騰訊早前就宣布不造車。騰訊云與智慧產業事業群CEO湯道生此前說到，不造車是騰訊堅持的定位，幫助車企造好車、賣好車，是騰訊不變的方向。其將自己在軟件領域的優勢放到最大，就是以車聯網、云服務等為重點，進行生態賦能。

科技巨頭集體退出的背后，還有一個最重要的原因基于政策對資質收緊，華為必須堅持不造車的底線。同理，百度、滴滴也都基于這樣的現實原因。

參照大殺四方的新勢力“蔚小理”，新建車企的入門門檻除了資金以外，獲得生產資質也是重中之重，即所謂的“準生證”。

這通常有兩種選擇：購買資質或尋找一家成熟的車企代工。例如，理想汽車通過收購力帆乘用車獲得了生產資質，而小鵬汽車后期通過收購廣東福迪汽車獲得了生產資質。蔚來汽車由江淮汽車代工，而小鵬汽車初期則選擇海馬汽車作為代工企業。

不過，互聯網巨頭的這些探索并非徒勞，也為后來的試水者指明了方向。最近就有科技新創企業開始發新車了，一開始就想到要找有造車資質的汽車企業聯手，少了試錯成本。

就在百度和吉利造車項目極越汽車出爐后不久，小米生態鏈公司石頭科技創始人昌敬的造車項目也宣告落地。8月22日晚間，又一新汽車新勢力極石汽車“橫空出世”，旗下首款車型極石01也正式發布。

新車型提供6座和7座兩個版本，售價分別為35.99萬元和34.99萬元，采用增程式混動系統，WLTC純電續航為235公里，綜合續航里程為1115公里。新車預計將于今年11月份實現交付。

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尾聲

曾試圖在新能源市場掀起一場變革科技巨頭，有顆成為市場顛覆者的野心，如今卻遭遇多重困境，在現實面前被迫低下了頭。

曾幾何時，外界給科技巨頭造車貼上“硬核”標簽，認為汽車未來就是一個純科技產品。像華為、百度等科技企業被認為提供的都是高階技術，更符合未來汽車智能化的需求。

然后，計劃趕不上變化。所謂的高科技，在市場的檢驗中不堪一擊，消費并不會為不切實際的高科技買單。尤其，生產資質難倒英雄漢。

如今，也就剩小米能夠笑到最后了。最近，傳出小米已獲得相關部門批準生產電動汽車（EV）的消息，這意味著小米汽車2024年量產上市成為可能。

此次華為、滴滴們的抉擇，勢必將成為一眾跨界造車的新玩家接下來的風向標。值得一提的是，國家對于行業、產能和品牌數量的整體管控，也對汽車制造提出了更高的要求和鼓勵。這種環境促使企業不斷尋求優化和改進，以適應市場變化并保持競爭力。

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