8月的午后，立秋后的天氣依舊炎熱。廣州天河區某公共充電樁站內，充電樁基本處于滿負荷運轉。一個充電樁的位置空了，很快一輛新能源汽車就填補上來。

(相關資料圖)

與高溫對應，新能源車的電費也節節攀升。

“充電費漲價感覺有兩個月了。”常年從事網約車行業的廣州司機汪俊楷（化名）接受時代周報記者采訪時吐槽道。網約車司機，一直是公共充電樁的主要使用群體。多位接受時代周報記者采訪的網約車司機均表示，充電費用上漲已經有一段時間。

不僅廣州，近期，上海、青島、重慶、鄭州等全國多地的新能源車主均表示充電樁有所上漲，漲幅最高近1倍。據媒體報道，鄭州市內幾乎不同品牌的新能源充電站均迎來漲價，部分時段充電費用漲幅超50%，平日最便宜的“深夜階段”充電費用漲幅更是接近1倍。一位來自鄭州的新能源租出車司機稱，“一天下來就要多花15~16元，一個月就得多花400~500元。”

另據澎湃新聞報道，有上海的車友爆料稱，對比漲價前的充電費用，新的電價差不多上調了50%。“尤其中午時段(分時電費)上漲幅度最大，有的漲了六七毛錢，以前1.15元，現在漲到2.05元，差不多都翻倍的漲了，這電實在是用不起了。”

作為充電費用高度敏感的群體，汪俊楷會更刻意地尋找便宜的時間段去充電，一般都是凌晨后充電。但只是一天一充，“反正多貴也是要充的。”

身處二線城市的私家車主謝左（化名）則認為，“夏季是用電高峰，漲價也正常。”

因何漲價？

目前，商用充電樁充電費由兩部分組成，分別是電價及服務費：其中電價是由國家規定的，不同地區、不同時段的價格可能有所不同；服務費標準上限由當地發改委或其授權的單位制定，用于彌補充電設施運營成本。有充電樁運營方內部人士表示，平臺并不參與任何定價。

在收費模式方面，市場上大致可以分為“固定電價+服務費”與“分時段電價+服務費”兩種，前者是固定的充電價格，后者則是谷峰電價。此外，由于白天晚上充電繁忙程度不同，部分充電樁運營商的服務費也有一定的波動。一般情況下，中午時間段以及下班后到深夜前的時間段，電價較高，但服務費較低。

根據行業研究機構能鏈研究院數據，全國充電站服務費平均約0.4元/度，部分城市服務費在0.1元/度至0.3元/度區間，而一些城市的核心區域服務費在0.6元/度以上。

以“小桔充電”為例，其使用“固定電價”模式的廣州天河發展中心大廈，充電價格為全天1.3元/度。而與其相距1公里的楊箕復建小區則使用“分時段電價”模式，低谷時段0時至8時價格為0.9元/度，高峰時段11時至12時與15時至17時的價格為2.17元/度。

需要注意的是，在采用“分時段電價”模式的充電站中，服務費通常多為固定費用，一般不隨時間段變化。如上述楊箕復建小區的服務費均為0.6元/度。

無論是私家車還是網約車，司機們似乎都掌握了應對漲價的方法——開會員。多位受訪司機均表示，為了減緩充電費漲價的影響，他們在快電、特來電等充電APP上購買了會員，每次充電費用都可以便宜兩元至數十元。

謝左向時代周報記者展示了他在快電上的會員頁面。該頁面顯示，謝左在購買會員卡后累計節省了13.36元的充電費用，而快電的月卡價格為39元/月。“如果一周能省10元，那一年下來能省500元。現在充電，電費差幾分錢都要好好規劃。”

部分新能源車主還會選擇同時開通好幾個充電APP的會員。“看到一個開一個嘛，都能便宜一點”，習慣在低峰時段充電的司機王師傅說。

但對于司機群體而言，充電費用漲價的影響范圍主要集中在一線及部分省會城市。江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在出差長沙時與載他出行的出租車司機交談得知，長沙的充電費用并沒有上漲。“一般新能源出租車是2個司機輪著開，白天的司機一般下午2點充電，大概1.1元/度。另外一位司機是晚上充電，大概0.6元/度。”張翔告訴時代周報記者。

對于驅動充電費用漲價的因素，市場上有很多說法，除了夏季用電高峰的因素外，用電政策的調整或許對新能源充電費用影響更大——大部分司機并不了解這一情況。

今年5月，國家發展改革委印發了《國家發展改革委關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》（下稱《通知》），6月1日起實行新的電價方案。《通知》表明，新電價方案將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農業生產及工商業用電（除執行居民生活和農業生產用電價格以外的用電）三類，不再區分大工業用戶和一般工商業用戶。

公共充電樁用電屬于工業用電，但過去商業用電價格高于工業電價。而新電價方案實施后，工商業用電“同網同價”。這使得工業用電價格上漲，從而影響充電費用中的電價。

“入夏以來，針對部分地區充電費用上漲，主要有三方面原因。”能鏈智電相關人士對時代周報記者說，“受今年5月國家發展改革委印發的《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》影響；與當地由發改委或其他有關部門發起的價格聯盟（發起人組織，當地運營企業參與，統一調價，保障當地充電運營企業權益的組織）有關；地區內參與經營的經營者自發的集體調價行為。”

充電樁仍然是好生意？

在新能源的東風吹起后，充電樁行業曾經出現過爆發式的增長。據天風證券研報數據，到2022年各類充電樁運營企業已超3000余家，其中公共樁保有量超過1萬臺的企業有17家。而2019年底時，經歷了第一輪出清期后的充電樁企業僅剩下100多家。

能鏈智電是美股上市的中國充電服務第一股。官網顯示，能鏈智電覆蓋超350座城市、5.5萬個充電場站。

“目前，在多地公布的政府定價目錄中，充電服務費標準已不在范圍內。如《山西省發展改革委關于印發〈山西省定價目錄〉的通知》已于2023年2月1日施行，由市場調節，各市發展改革委將對電動汽車充換電服務費有關政策文件進行清理、廢止。”能鏈智電相關人士介紹，“目前全國各地的充電運營商，大多數有‘搶跑卡位’的心態，經營上處于虧損狀態，因為電動汽車體量尚小，樁的使用率普遍在10%-20%間，因此通過上調充電服務費的方式來減少虧損，縮短回本周期。”

時代周報此前曾對充電樁盈利模式做過詳細報道。充電樁屬于重資產投入行業，盈利來源多為“電費+服務費”，由于電費需要扣除成本，因此盈利重點多集中在服務費上，收入來源單一，回報周期漫長。

“充電樁的盈利主要是充電服務費，剩下的就要靠場地本身來抓客流，比如開個餐廳、小賣部之類。”曾在某頭部充電企業就職的員工向時代周報記者介紹過充電樁的盈利方式，“收入這塊很看個人資源，基本一二線城市能用來建設充電站的場地已經快被覆蓋完了，剩下的都是些‘硬骨頭’。”

即使2021年新能源汽車放量后，補能環節上依然未分配均勻。

中國充電聯盟數據顯示，截至2023年6月，統計口徑內的充電樁共有665.2萬臺，其中公共充電樁214.9萬臺，隨車配建私人充電樁450.3萬臺，車樁比約2.6:1，依然未達到理想的1:1比例。

不過，在行業出清、電價調整的背景下，充電樁運營市場有望迎來了新的發展機遇，千億藍海市場正在打開。長城證券數據顯示，中國充電樁行業市場規模將于2026年增長至2870.2億元，2022年至2026年的年均復合增長率將高達37.22%。顯然，即便回報周期漫長，但擁有充足發展潛力的充電樁市場依然吸引著無數資本爭相涌入。

目前，充電運營市場上的參與者主要分為三類：資產型充電運營商、第三方充電服務商以及車企充電運營商。其中，本身就需要重資產投入的特來電、星星充電等企業屬于資產型；能鏈智電、云快充等主打運營服務的輕資產SaaS服務屬于第三方充電服務商；蔚來、特斯拉、小鵬等則是車企充電服務商的代表性企業。

電價本身沒有差別，盈利空間主要來自于服務費，但這個模式伴隨著能鏈智電等主打運營服務的運營商進場后，或可走向多元化，逐步打破盈利焦慮。例如，廣告收入、光儲充一體化的電價利潤等都可以成為未來充電樁的收入來源。

其中，光儲充一體化更有希望成為充電樁的第二利潤點。

2022年8月1日，中國石化福建石油與寧德時代（300750.SZ）在福建合作建設了首個“光伏充檢”加能站。據介紹，該站光伏發電與公共電網靈活互動且相對獨立運行，利用綠色能源滿足站內用電需求，有效提升了站內清潔能源供電比例，本輪光伏工程裝機容量為72.15KWp，年發電量預計為8萬KWh。與傳統化石能源相比，在項目全壽命周期內可減排二氧化碳超1570噸。

不過，也有業內人士表達顧慮。“裝了光伏后，場站需要配儲能，因為中午時段是光伏發電的高峰期，卻是用電低谷期，所以需要有一個儲能進行動態調平。”一位充電樁業內人士告訴時代周報記者，“這意味著一次性投入成本過高，回收成本周期拉長。從主觀意愿上來看，場站配備光伏的意愿可能不會太強。”

上述人士還認為，光儲充一體化需要依靠政策去支持或刺激，但仍然是未來的大趨勢。或許，未來的充電樁便不會困在傳統的電價里了。

（文章來源：時代周報）

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