近兩年，網(wǎng)約車聚合平臺快速發(fā)展，逐漸占據(jù)越來越大的市場份額。有關(guān)統(tǒng)計顯示，2022年9月，高德打車日訂單量約600萬至700萬。同時，接入高德地圖的T3出行和曹操出行，峰值時分別突破每日300萬單和150萬單。另據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，今年3月，全國網(wǎng)約車訂單數(shù)超過6.5億單，其中聚合平臺接單數(shù)達1.69億。但網(wǎng)約車合規(guī)管理、事故責任劃分等問題也隨之引發(fā)關(guān)注。

【資料圖】

近日，交通運輸部等五部門發(fā)布《關(guān)于切實做好網(wǎng)約車聚合平臺規(guī)范管理有關(guān)工作的通知》（下稱通知），要求聚合平臺與網(wǎng)約車企業(yè)共同按照《網(wǎng)絡(luò)預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》等有關(guān)要求，依法合規(guī)開展經(jīng)營，并且要求聚合平臺不得直接參與車輛調(diào)度及駕駛員管理。此外，通知也為各地方交通管理部門“因城施策”提供了空間。

聚合平臺整合運力和流量

“他們有流量，我們有運力。”近日，已有5年網(wǎng)約車駕齡的北京海淀司機小雨告訴《法人》記者，在網(wǎng)約車行業(yè)，經(jīng)常出現(xiàn)有運力的租賃公司無法獲取流量，而有流量的網(wǎng)絡(luò)巨頭卻沒有能力組織足夠運力的情況。“聚合平臺解決了這個問題，擁有巨大流量的平臺為有豐富運力的網(wǎng)約車企業(yè)開放接口，為他們分發(fā)流量。”小雨說。

網(wǎng)約車聚合平臺始于一些擁有巨大流量的平臺，無論是地圖導航，還是尋店搜店，幾乎成為移動互聯(lián)網(wǎng)時代人們每天要做的事情。于是，聚集巨大流量資源的平臺與網(wǎng)約車企業(yè)合作，面向乘客并匹配供需信息，共同提供打車服務。

2022年，騰訊在微信小程序中嵌入“騰訊打車”，進入網(wǎng)約車市場，采取的也是聚合平臺模式。上線初期，騰訊打車在北京地區(qū)只為首汽約車、T3出行、陽光出行三家網(wǎng)約車平臺開放端口。某市一位不愿具名的交管部門人士告訴記者，聚合平臺通過流量分發(fā)，聚攏了一批網(wǎng)約車企業(yè)，給了它們生存空間，網(wǎng)約車江湖可以告別一家獨大的局面；但“如果小企業(yè)沒有服務能力，由聚合平臺包辦代替，不利于低水平企業(yè)退出”。

聚合平臺，已成為網(wǎng)約車行業(yè)的一股生力軍。

承運人還是居間服務者？

此前，關(guān)于網(wǎng)約車聚合平臺的責任劃分，一直沒有定論。

近日，北京盈科律師事務所合伙人、中國交通運輸協(xié)會法律工作委員會秘書長代現(xiàn)峰告訴記者，對于網(wǎng)約車聚合平臺的法理地位，第一種意見認為，應將其看作一般信息撮合者或居間服務者，沒有其他義務和責任；第二種則認為，應當?shù)韧陔娚唐脚_，按照平臺企業(yè)的方式承擔義務，比如對接入的網(wǎng)約車企業(yè)的資質(zhì)審核及日常監(jiān)管等；還有一種意見認為，聚合平臺本身就是承運人，至少應當與接入的網(wǎng)約車企業(yè)一樣，視其為“共同承運人”。

聚合平臺沒有車輛和司機，只提供信息撮合服務，即將乘客發(fā)布的需求提供給各入駐的網(wǎng)約車企業(yè)，再由網(wǎng)約車企業(yè)接單并提供運力，這與最終實際提供服務的網(wǎng)約車企業(yè)（即承運人）有很大區(qū)別。所以，聚合平臺更愿意將自身定位為信息撮合者，而非承運人。

然而，當乘客通過聚合平臺乘坐網(wǎng)約車發(fā)生交通事故后，責任認定沒有明確法律規(guī)定。有專業(yè)人士認為，聚合平臺應當與網(wǎng)約車企業(yè)承擔同等責任。上述交管部門人士告訴記者，乘客與司機雙方的位置定位、派單接單、支付車費和售后評價，全部在聚合平臺完成，一旦出現(xiàn)交通事故，聚合平臺不承擔責任，只由企業(yè)承擔承運人責任，并不合理。

通知明確要求，聚合平臺是“共同提供服務者”，并指出，在乘客因安全責任事故受到損害并要求網(wǎng)約車聚合平臺承擔先行賠償責任的，各地有關(guān)部門要督促網(wǎng)約車聚合平臺履行消費者權(quán)益保護法有關(guān)規(guī)定，承擔相關(guān)責任。

“通知只做了原則性規(guī)定，給地方政府留出了一定自主空間。”一位不愿具名的某網(wǎng)約車聚合平臺負責人對記者表示，聚合平臺面臨的監(jiān)管環(huán)境仍有變數(shù)，在地方性法規(guī)正式出臺前，只能觀望。

聚合平臺不得參與調(diào)度和管理

“網(wǎng)約車聚合平臺不得干預網(wǎng)約車公司價格行為，不得直接參與車輛調(diào)度及駕駛員管理”，代現(xiàn)峰告訴記者，根據(jù)通知要求，即便聚合平臺在定位服務、算法乃至支付和售后管理等技術(shù)方面有優(yōu)勢，也必須與入駐的網(wǎng)約車企業(yè)“劃清界限”。“聚合平臺可以將自己的技術(shù)出售或轉(zhuǎn)讓給入駐企業(yè)，但派單、調(diào)度和售后管理等行為主體必須是網(wǎng)約車企業(yè)履行，聚合平臺只作為居間者，實時顯示車輛位置。”

這樣可以讓實際承運人處理乘客投訴變得容易。“我們曾經(jīng)將自己的網(wǎng)約巡游車業(yè)務接入到聚合平臺，但沒多久就退出了。”一家出行企業(yè)的公關(guān)負責人告訴記者，企業(yè)接入聚合平臺后，乘客投訴流程復雜，經(jīng)常弄不清楚該向聚合平臺反映問題，還是向入駐企業(yè)反映問題。“而且這會讓乘客投訴流程變長，如果企業(yè)獨立運營，會避免類似問題。”相應的，乘客維權(quán)流程也變得簡潔。民法典合同編與侵權(quán)責任編中都有“合同相對性”的原則規(guī)定，也就是說，責任主體越少，消費者維權(quán)越容易。

但由此引發(fā)了代現(xiàn)峰的一個疑慮，如果按照通知要求，聚合平臺與網(wǎng)約車企業(yè)明確“劃清界限”，那么它的角色和網(wǎng)約車企業(yè)就有很大不同，如果仍將其定義為“共同承運人”，追究共同責任，在司法實踐上會出現(xiàn)問題。代現(xiàn)峰告訴記者，司法實踐中，達成“共同責任”及“連帶責任”所需要的條件很多，司法機關(guān)只會按照有關(guān)法律裁決，“目前發(fā)布的只是部委通知，不是法律”。通知要求，各地有關(guān)部門“結(jié)合當?shù)貙嶋H情況，研究探索規(guī)范網(wǎng)約車聚合平臺管理的法規(guī)政策措施”。代現(xiàn)峰認為，下一步，各地交管部門如何制定具體法規(guī)更為關(guān)鍵。

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