近日，湖北省開啟“史上最強”購車補貼活動，其中東風部分車型最高補貼達9萬元，引起市場的關注。此后，多地、多家車企跟進優惠促銷活動，一場車市降價潮正在席卷全國。

實際上，在湖北省打響補貼活動之前，車企降價行為已多有發生。仔細甄別來看，燃油車降價原因和新能源車并不相同，且新能源車最早開啟降價，燃油車在后不得不降。最新公布的汽車銷售數據顯示，2月份新能源汽車零售滲透率為31.6%，較1月環比增長近7%，再次突破30%大關，其背后反映出的是新能源汽車加速替代燃油車市場份額，燃油車滯銷、新能源內卷的行業環境。

【資料圖】

車企相互“踩踏”

此次購車補貼狂潮由湖北省打響，號稱史上力度最強政企雙補貼。東風旗下東風標致、東風雪鐵龍、東風日產、東風風神等多個品牌宣布全系熱門車型降價促銷，其中優惠最大的東風雪鐵龍C6直降9萬元，原指導價21.19萬元的車現在僅需12.19萬元，引發消費者的極大關注。

隨后，多家車企同步跟進促銷活動。如長安深藍、一汽大眾、上汽大眾等車企在3月10日同日推出補貼購車活動，購買上汽大眾ID全系車型降價4萬元，更有經銷商稱凱迪拉克最高優惠13萬元。3月11日，奇瑞也加入戰局，宣布全系列車型降價，最高綜合優惠42888元。

部分地區、部分品牌的降價行為已經引發車市的連鎖反應，3月車市的價格競爭異常激烈。不同于以往，這次降價潮幾乎波及范圍最廣，不論是10萬元檔還是50萬元擋，不論是自主品牌還是合資品牌，都開始下場促銷。

值得注意的是，此輪由湖北打響的汽車降價潮優惠大多集中在燃油車型上。有汽車觀察人士告訴記者，大部分降價最狠的車型基本都是非熱銷的燃油車型，技術還未更新換代，市場競爭力弱，所以不得不打折促銷，“就像賣衣服的會做斷碼甩賣一樣，這些老舊車型也急需去庫存”。

大幅降價的策略已經開始奏效。目前，東風雪鐵龍C6已在國內多個汽車排行榜中熱度第一。記者連線武漢當地的東風經銷4S店已很難打通，有銷售人員告訴記者，雪鐵龍優惠幅度最大C6車型共創版只有300臺，已經全部訂空。據威爾森數據統計，截至3月8日，東風本田日均銷量是2022年同期的3倍，東風乘用車銷量日均增長超180%，經銷商門店客流量為平時的幾十倍。

降價車企即去除了庫存，同時又引燃了消費者的購買欲望，可以說是一箭雙雕。

燃油車“不得不降”

雖然目前車企降價活動已經全面鋪開，但專業人士認為燃油車和新能源汽車降價的原因各不相同，且新能源汽車才是這場降價潮的開啟者。

今年春節過后，部分國產新能源汽車出現了集體價格松動，如1月17日，小鵬汽車宣布旗下3款車型價格整體下調2萬元至3.6萬元。2月初，蔚來針對2022款ES6和ES8進行了降價促銷，補貼幅度過萬元。2月底，比亞迪王朝系列也開啟降價，部分老款車型優惠達到2萬元。

同濟大學汽車學院副教授王寧認為，特斯拉的大幅降價和電池原材料的價格下降是新能源汽車開啟降價的主要原因。今年1月初，特斯拉熱銷車型Model 3和Model Y大幅調整指導價，震動汽車行業。特斯拉Model 3標準續航版為22.99萬元，處于史上最低價位，將對20萬元級車型市場產生巨大影響。

原材料成本方面，車載動力電池的主要原材料碳酸鋰價格曾在去年年末達到60萬元每噸的“天價”，此后一路下跌，目前每噸35萬元左右。而電池包在整車成本中大約占比40%。電池原材料價格下降的大幅下降給予了車企降價的空間，在特斯拉降價的外界因素帶動下，其他新能源車企也開始調價。

新能源汽車的降價對燃油車的銷售也產生了巨大影響。王寧說，相對燃油車傳統車型，新能源車型智能體驗更好，而且當前油價仍處于高位，新能源車的使用成本更低，性價比也就更好，“新能源汽車降價后，同價位級別車型燃油車型幾乎看不到什么優勢，所以銷量會進一步壓縮”。

一組關鍵的數據是，根據乘用車市場信息聯席會統計，今年2月新能源車國內零售滲透率為31.6%，環比提升近7個百分點，同比提升10個百分點。

零售滲透率這一指標直接體現了消費者的購買意愿。2022年9月，新能源車國內零售滲透率首次突破30%大關，此后一直在頂部波動，但1月這一數據出現“滑鐵盧”，下降至25.7%，給國內新能源車企帶來不小壓力。2月新能源車零售滲透率重回30%大關表明，新能源汽車的占比不斷上升的趨勢并未改變，燃油車的銷售份額正在不斷被吸走，同時庫存壓力增大。

同時，受疫情和春節影響，前期燃油車庫存本身就已處于較高水平。據中國汽車流通協會統計，1月國內汽車經銷商庫存預警指數為60.8%，1月為58.1%，均高于50%榮枯線。

此外，被稱為“全球最嚴排放標準”的國六B政策將在今年下半年開始實施，為燃油車大規模去庫存點燃了最終導火索。一旦新標準開始全國執行，不符合排放標準的車型不能銷售、注冊、上牌，這意味部分燃油車的老款車型面臨淘汰。對于車企來說，現在降價出售，無疑是降低虧損的最好辦法。

技術降本之路仍在路上

雖然減價活動的引來了消費者，但目前已有多家車企表示，降價活動為經銷商行為，車型官方指導價并未改變，同時強調了促銷活動的時效性，大部分都是月底結束。

車企為什么想降價又不敢降？一方面，大幅度降價會折損車企自身品牌形象，尤其是對走高端化路線的品牌影響巨大，另一方面還會引發市場對于企業利潤率的擔憂。

車企利潤率差距是老生常談。去年特斯拉汽車業務毛利率為28.5%，而整個行業平均利潤率大致在8%至10%區間，特斯拉的成本優勢極大，降價空間也最大。

更需要引起警惕的是，在3月初的投資者日活動上，特斯拉宣布工藝改良后，已可以實現組裝成本降低50%。此后，馬斯克公開表示特斯拉推出低價新車的計劃沒有變。根據國內機構測算，特斯拉新車的成本可能為1.5萬美元，折合人民幣約為10萬，預計上市定價在15萬元左右。

如果特斯拉低價新車果真能在年內推出，將會造成比Model 3/Y降價更加廣泛的影響，或將改變包括新能源汽車和燃油車在內的全行業定價策略。

“現在汽車市場已經完全進入創新驅動的競爭時代，車企除了要研究價格策略、品牌策略要之外，更要靠技術創新去打造自身的產品體系和競爭格局。”王寧說。根據他的團隊的預測，2023年是新能源汽車市占率將快速上升的關鍵年份，他認為此時自主品牌也要抓住機遇，不斷提高產業鏈的競爭力，從而在國內、國外獲得更高的市場份額。

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