2022年中國經濟前十強的省份排名已經出來了，第一名廣東省，第十名安徽省，和上半年的排名一致。

如果把這前十強的省份標注在地圖上，會發現一個非常有意思的現象。

有的省份天生就是主角，即使啥也沒做，你也能從地圖上一眼發現它。

(資料圖)

沒錯，這就是鼎鼎大名的環江西經濟帶，簡稱為環江西者富。

同時存在的還有各種環江西現象。

比如說2019年的時候我國5G示范建設先期部署省份。

江西，又是那個人群中最亮眼的崽。

哪怕把范圍放大到全國，江西也是人群中那個最亮眼的崽，你在密密麻麻的省份中一眼就能看到江西，因為它是那么的與眾不同。

這么安排是有原因的，因為5G是很花錢的，還是新技術，試錯成本高，更適合在更富裕人口更密集的省份先弄。

簡而言之，江西很窮，所以才會這樣安排。

還有雙一流大學，江西一圈的省份都有，就江西沒有。

你也許會說這是政治原因導致的，但病毒是不講政治的。

這世界上最不講政治的新冠病毒，居然也能形成環江西疫情圈。。。

總而言之，江西很特殊，哪哪都特殊，給人一種城中村的感覺。

帶來的唯一好處，恐怕就是打工方便了，江西人去哪里打工都很方便，因為周圍一圈都是經濟強省。

江西省總人口4518萬人，外出務工打工的人數高達1847萬人，占總人口的40.8%，為全國第高比例。

被稱之為務工大省的河南，才有27%的人口外出打工，安徽也只有33%，均遠低于江西。

為什么如今的江西那么窮，要知道江西在古代一直是經濟強省。

唐代王勃所作的《滕王閣序》已經非常明顯的展示了江西的地理優勢，堪稱黃金寶地：

在中國大部分河流都是東西走向的，能貫穿南北的河流很少，而江西省的贛江恰好就是南北走向的，是鏈接北京和廣州的水運中樞之地。

贛州是南方多條河流的匯合點，是古代的超級中轉碼頭，只要你想在南方水運就必須從贛州走。

位于北方的首都想控制南方，江西省的水運就是重中之重，南方大量的物資需要通過這里北運，你說這里的經濟能不繁華么。

尤其是清朝中后期廣州為唯一通商口岸的時候，江西省的繁華達到了頂點。

但這條南北走向的水運要道，只適合古代那貧瘠的商品運輸。

江西省非遺中有一項叫“萬安贛江十八灘號子”，說的是明清時期在南昌九江一帶南下的大型商船，都需要在萬安縣卸船，改用小船穿過險峻的河道，大量的纖夫常年聚集在萬安縣為客商們服務，纖夫艱難拉船時的口號就是萬安贛江十八灘號子。

使用纖夫成本巨大，但這是南北客商不得不選用的水路，必經之地。

這段路險峻到什么程度？

如今的十八灘被改造成了漂流游樂場所，供游客們乘坐橡皮艇玩耍，那里的十八處險灘可以讓游客們盡興而歸。

你想一想，能用來玩漂流的游樂場，怎么可能適用于現代化的物流運輸。

對現代的巨型貨輪來說，這里已經不是水路了，而是此路不通。

等到英國用堅船利炮轟開了國門，從廣州通商改為五口通商之后，上海港作為能鏈接長江河流的樞紐受到了商客們的喜愛。

中外商人們都沒有往北京運物資的政治任務，沒必要死磕南北貨運，長江作為貨運航道明顯比贛江要舒服的太多太多。

于是上海急速崛起了，而海運貨物從上海進入中國后，則經長江航道運輸到武漢，然后以九省通衢的武漢為樞紐對中國內陸進行分發。

所以民國初年中國只有兩個大都市，一個是大上海，一個是大武漢，江西省那狹窄的水道在海運時代里沒落了。

后來貨船越來越大，連長江這么寬敞的水道都無法容納了，超巨型貨船只有大海才能容納，于是只有沿海城市才能成為經濟核心了，連武漢都沒法成為貨運中樞了，長江的貨運量遠遠低于海洋的貨運量，差太多太多了。

但是江西不僅襟三江而帶五湖，還星分翼軫地接衡廬，是古代水陸雙重貨運樞紐，水運不行那就陸運，古代的江西陸運一樣非常發達，為何也不行了？

因為陸運迎來了鐵路時代，鐵路的貨運量遠遠大于一切陸運方式，是陸運的絕對核心。

但江西省是一個多山的省份，全是山，整個省份幾乎都被山給包圍了，就留幾個出入口，省里面也全是山。

當陸運依靠人力和畜力的時候，這點山脈不算什么，畢竟出入口那里還算平緩的，但對于火車來說那可要是老命了。

你蹬蹬腿就能上2米的坡，火車可上不去。

江西也不是不能修鐵路，就是成本太高，需要修大量的橋梁和隧道才能保證火車的通行，成本數倍于在平原地區修鐵路。

因此當中國貧弱的時候，第一優先選擇的是在平原修鐵路，哪怕當時江西還很富很繁華，因為真的沒錢在江西修。

清光緒22年修粵漢鐵路，這是一條為了連通廣州的鐵路。

按自古以來的慣例，連通廣州的陸運和水運那都是要從江西走的，這是一個常識，所以第一優先考慮的是從江西走。

但評估了修建鐵路的成本后，給硬生生的改成了粵漢鐵路，從湖南走，繞著江西的山脈修鐵路。

實在是沒辦法，就清末那點財政經費，誰敢在江西的崇山峻嶺中修鐵路。

新中國也是一樣，當處處都需要修鐵路的時候，肯定先把便宜且經濟效益高的鐵路給先修了。

2013年的時候央視一張圖讓環江西高鐵圈瞬間出了名。

從北京到廣州的高鐵，從武漢走，從上海走，就是不從江西走，沿著江西繞成了一個圈。

至于為啥這樣剛才我也說了，江西那里的山實在是太多了，而高鐵速度快，對坡度要求極高，修建高鐵的成本過于巨大。

要是在江西修高鐵，那不是橋就是隧道，全程都不會有多少路基的，比平原修高鐵貴好幾倍，連通的地區還遠沒有武漢和上海繁華。

優先級屬實很低，最后形成這樣的高鐵線路走向乃是必然。

歸根結底江西的沒落就是地理問題。

雖然靠近南方，但全省無一處出海口，是純粹的內陸省份。

內陸省份靠鐵路，而江西省全省被山脈包圍，對鐵路來說那些山脈堪比銅墻鐵壁，致使鐵路線的規劃都只能繞著江西走，修建優先級非常低，一般都是放到最后才修。

當然這是從經濟角度來說的，但中國是大社會國家，講究的是全國一盤棋，先富帶動后富。

江西很明顯屬于后富，需要幫。

首先江西省是一個內陸省份這無法改變，你沒辦法把海洋搬到江西省旁邊來。

然后把江西省包圍一圈的山脈你也沒辦法，現在人類的生產力你是沒辦法鏟平這些山脈的。

那想幫江西省就只剩下一條路了，不計代價的給江西省修高鐵。

京九高鐵就是在這樣的思路下做出規劃和建設的，成本不是問題，橋和隧道都搞上，你把鐵路修通就是勝利。

除京九鐵路外，國家這幾年還瘋狂的向江西省傾斜高鐵資源。

環江西高鐵圈那已經是過去式了，如今是江西省是高鐵黑洞，350時速的高鐵修建里程數遠遠高于臨近省份。

而對于時速200公里以上的高鐵和城際鐵路來說，江西省的里程數也高達2000公里。

以江西省的經濟地位來說，給分配這么多的高鐵資源很明顯是不正常的，這很明顯是傾斜和扶持。

被這么一圈富省包圍著還富不起來，甚至還不如中部內陸省份富，那很明顯就是交通問題，而不計成本的修鐵路是國家唯一能幫忙解決的手段。

哪怕四面環山，也可以被硬生生打穿。

至于能幫出多大的效果，那就要看江西人民自己的努力和奮斗了。

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