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威馬汽車（以下簡稱“威馬”）最近可謂被壞消息纏身。

2022年12月27日，多家媒體報道稱，上海市高級人民法院已對浙江吉利控股集團有限公司（下稱“吉利”）和威馬的知識產權糾紛做出一審判決，威馬需賠償吉利700萬元（人民幣，以下未標注則同），同時要停用EX5車型上的5個汽車零部件圖紙。法院審理后認定，這5個圖紙相關信息均屬于吉利。

吉利和威馬的這場官司其實可以追溯到2018年，彼時，吉利控股以“侵害商業秘密”的名義向被告方威馬提起訴訟，要求威馬賠償21億元，并承擔相關訴訟費用。

而威馬方面則表示，目前該判決書仍是一審判決且尚未生效。

更早之前的2022年12月13日，天眼查就顯示，威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司新增一則股權凍結信息，股權被執行企業為四川威馬新能源汽車銷售有限公司，股權數額2286.6735萬，凍結期限自2022年12月13日-2025年12月12日。

同時期，一份安吉智行物流有限公司與威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司、威馬汽車科技集團有限公司非訴保全審查裁定書被公開。文書顯示，申請人安吉智行物流公司請求法院查封、凍結被申請人威馬兩公司價值7652萬元的財產。法院認為，安吉智行物流公司的申請符合法律規定，裁定執行。

千萬資產被凍結、百萬官司纏身，這些都讓剛被綿陽安州投資控股集團有限公司（以下簡稱“安投集團”）增資3.5億元的威馬再次失去希望的曙光。

另外，到2022年12月1日，威馬于6月向港交所提交的上市申請也已然失效。再加上此前11月，威馬更是傳出全員降薪、經銷商撤退和維權的新聞。

接連不斷的壞消息背后，是威馬逐漸喪失的產品競爭力。

時間回溯到2019年，威馬憑借EX5一時風光無兩，后因遲遲沒有技術平臺和車型的更新，終于讓消費者失去信心。而過去三年超過100億元的虧損更是讓投資者望而卻步。

如今，中低端電動汽車市場已然是紅海，面對白熱化競爭，威馬還能“起死回生”嗎？

威馬，很危險

2022年6月1日，威馬投出了生死攸關的一紙上市申請書。

說“生死攸關”，是因為彼時的威馬連續虧損，已經承受了高壓。據招股書披露，威馬在2019-2021年分別凈虧損41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年合計虧損136億元。

而截至2022第一季度，威馬賬面現金及現金等價物總值僅有36.78億元。若是按照此前每個季度約虧損11億元的速度，威馬撐不過一年了。

因此，業界人士紛紛認為，此次上市成敗與否對威馬來說并不只是融資、建立品牌，更是關系著威馬是否能找到資金續命。

然而，截止2022年12月1日，港交所仍未通過威馬的上市申請，這也意味著威馬的招股書正式失效。

對于此次威馬招股書的失效，海外投資總監科林對極派Daily表示，港股未必會因為威馬持續虧損就不通過上市審核。但是，在港股提交上市申請后，企業需要更新上市前最近三個月的財務信息，以保持向投資者的信息更新。也就是說，威馬理應披露本年度第三季度的數據，然而他們并沒有做到，“數據的缺失可能才是招股書失效的核心原因。”

2022年11月21日，沈暉給員工們發送了一封內部信件稱，“為應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資。其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。”

而實際上，此前已經有知情人士爆料稱，威馬內部曾有過一輪“裁員報名”，可以自己選擇領取“N+1”賠償后離職，而如果選擇留下，工資打5-7折，且沒有年終獎。

官司纏身、資金鏈吃緊、全員降薪... ...威馬似乎已經徘徊在出局的邊緣。

威馬為何“失足”？

而威馬面臨的窘境還不止如此。

一位知情者就透露，2022年11月初，曾經有威馬的經銷商向威馬抗議，并且陸續有經銷商開始將威馬撤店。

這位知情人這樣評價經銷商的反應，“威馬不論從銷量還是資金上都有極大的不確定性，這影響的不止是投資者的信心，還有消費者對其交付能力的質疑，而這反映在經銷商那里的結果就是，車賣不出去。因此經銷商有這樣的動作并不奇怪。”

而早在2022年9月28日，極派Daily在朝陽區某商城發現，威馬的門店就大門緊鎖，這也側面印證了上述知情人的說法。

另外，威馬彼時也借用百度的技術背書等講了一波智能化的故事，讓當時對電車還不充分了解的消費者買賬。

新能源車銷售從業者小胖也對極派Daily表示，EX5當時用了一款很大的液晶屏，確實科技感滿滿，在當時的15-20萬元市場的確能“唬人”。

可是，2020年之后，電動汽車市場可謂百花齊放，而無論在技術、平臺還是車型上都沒有持續更新的威馬自然會敗下陣來。

從招股書披露的數據中，不難看出威馬投入研發的成本遠低于競爭對手。2019-2021年，威馬每一年的研發費用都不到10億元，相較之下，蔚小理研發的投入基本都是威馬的2-4倍。

但要說威馬太摳，也實在是冤枉。從研發費用和營收占比來說，同期威馬研發費用占比營收50.7%、37.1%及20.7%。在2020和2021年，這個比例實際都超過了蔚小理同期的投入比例。

但奈何，威馬賺的錢實在是太少了。

當然，這與威馬最開始決定走量，因而主打15-20萬元的中低端市場脫不開關系。用威馬披露的2019-2021年整車銷量和總營收不難算出，其過去三年每臺車平均單價分別為14萬元、12萬元和11萬元，相較于蔚小理，威馬單價不止低還逐年下降，側面說明其定價能力的減弱。

但車賣不動，威馬卻沒有停止經銷商的擴張。

截至2021年12月31日，威馬共有621家合作伙伴門店，同比增長250%。這也讓不少業界人士質疑其是否存在盲目擴張的現象。不過在咨詢機構蘭杰路的統計中，截至2022年10月，威馬僅有465家門店，也就是說2022年不到一年的時間，威馬已經關了將近四分之一的店。

誰來“救威馬”？

產品、營銷、 渠道、技術紛紛失利，如今備受關注的問題是，威馬還有救嗎？

2022年12月20日，天眼查顯示威馬汽車科技(四川)有限公司發生多項工商變更，注冊資本由1.7億元增至5.2億元，股東行列新增安投集團，其實控人為綿陽市安州區國有資產監督管理辦公室。

混沌中的威馬是否終于等來了踩著七彩祥云的英雄？而對于此次國資的入局，大家的態度眾說紛紜。

阿倫表示，安投集團入股的主體并不是威馬的主營主體而是后來在四川注冊的公司，大概率從事銷售與經營，這就讓后續國資如何與威馬開展合作顯得有點撲朔迷離。

“其實，國資拯救車企的成功案例并不是沒有，比如2020年安徽對蔚來的支持。造車是一個拉動當地經濟的產業，威馬的工廠又坐落在成都，因此四川想要給予威馬一些扶持是情理之中。但是成功與否，結果難說。”阿倫評價道。

他進一步解釋道，蔚來在2020年還算得上是“物以稀為貴”，然而時至今日新能源造車不是什么新鮮事了。而且，從宏觀環境而言，2020年正處于疫情的初發時期，政策端本身有對產業的扶持計劃。現如今，政策的支持是否還能持續也尚未可知。

林允則表示，資金續命已經不是威馬最核心的問題，“威馬沒有產品的更新，也沒有時間和成本去投入研發、市場或者渠道的更新。即使有一次性的資金介入，也很可能沒辦法長久維持。”

資深汽車觀察員小宇則表示，威馬現在頗有失道寡助的味道。“消費者不敢買，經銷商不敢賣，投資者不敢投，打工人紛紛離場。不論是資本還是市場還有沒有耐心等待威馬一點一點把失去的東西都拿回來？這也是個問題。”

下一步，威馬會如何呢？

“我認為威馬還是會繼續嘗試上市，當然這并不容易，尤其在零跑破發、蔚小理、特斯拉都在下跌的情況下。”林允指出。

阿倫則犀利地表示，要是真的撐不住到了申請破產那一步也未必是壞事，“破產才能重組，才有可能脫胎換骨。最怕的是沒法申請破產，又遲遲不能上市，那這個品牌就得這么‘吊著’。難受得很。”

當然，多位業界人士也對極派Daily表示，如果官司的負面影響結束，威馬能完成借殼上市，這對威馬來說也不失為一個好的結局。

命懸一線的威馬，還會等來“救世主”嗎？也許威馬的下一次熱搜就能給出謎底。

參考資料：

《威馬走入生死局》，來源：鳳凰網汽車；《侵權案一審敗訴給吉利！威馬“脫困”難上加難》，來源：金融界；《威馬汽車銷售公司2286萬股權被凍結》，來源：蓋世汽車。

關鍵詞： 吉利汽車 威馬汽車