文丨馬可欣

(資料圖片僅供參考)

編輯丨姚胤米 黃俊杰

11 月凌晨，成都市中心，美團騎手陳明（化名）右手扶電動車，左手向下滑動手機屏幕。風迎面扯過，手已經麻了，但刷新的動作不停。——足足十分鐘了，還是沒單。他把手機貼回支架，蹬上電動車，揣著發動機就往別處跑。

外賣訂單里藏著人們生活的節律，牽引著電動車行駛的方向。凌晨 12 點到 2 點，飯、面、粉檔口是他集中出沒的地方；2 點之后，充滿罪惡感的燒烤、炸雞，以及成人用品和超市訂單居多；4 點一過，酒吧、網吧的人玩累了，需要清淡的食物，陳明又停在粥、豆漿、包子檔口附近。

他送外賣不開導航，憑借六年經驗和大腦算力勾畫最佳路線。在每小時 60 公里的電動車上，他要同時完成送單、實時刷單、秒速搶單、應對系統的自動派單、聯系附近騎手、轉出不想送的訂單這么多任務，“精力必須高度集中”，早上 6 點，陳明從系統中下線，精神陡然松弛，立馬感覺自己 “風一吹就倒”。

圖：成都市成華區 339 電視塔 / 陳明攝

陳明是一個挑剔訂單的外賣配送員，挑剔的不是價格——他經常自己加錢把 “不好的單” 丟出去——他在乎的是一個區域單多不多，好不好送。他只跑熟悉的路，即將送達時聯系下單人，“打個電話就能搞定”，三秒交接完，進入下一單。需要爬樓梯的、路不順的絕對不要。如果系統把他派到了 “舒適圈” 之外，他總能通過搶單把定位拉回來：“我要回春熙路，神佛都攔不住。”

他的手機屏幕始終明亮，頁面在美團眾包系統和微信群聊之間不停切換，是那一片知名的搶單王。“我搶單就像你打字不看鍵盤只看屏幕。” 就像鯊魚會在海里劈出一條寬闊無礙的道路，騎手們都會自動避免跟陳明跑同一個方向，那一片區沒哪個騎手能比他賺得多。

陳明是一個習慣用自己去適應社會規則變化的人，并堅定地認為在任何情況下，跑外賣都是個拼腦力的技術活。即便是在 2022 年，全國的外賣騎手都經歷收入銳減的狀況下，他還是能找到辦法維持住收入水平。

有人抱怨單價越來越低，他噼里啪啦發出幾條語音：“埋起腦殼跑嘛，你隨便他啷個弄”“你要么跑，要么不跑，就只有這兩種選擇”“我不相信你搬起石頭砸天，把單價搞上去”。

陳明留著兩邊剃光、中間蓄長的奇特發型，“吊兒郎當” 的氣質酷似說唱歌手。起初，他自信、不容置疑的口氣總是讓我擔心他在 “吹牛皮”。當他告訴我他畢業于西南財經大學時，我沒有掩飾自己的驚訝。不過，讓他在騎手間建立地位的是 6 年多的跑單經驗，而不是畢業于 “211 大學”。陳明經營一個抖音賬號，分享跑單經驗，有 2 萬多粉絲，很多也是騎手。

2020 年前，一個通宵稍稍努力就能賺 400、500 元；過去一年，系統沉默是常態。沒單時，很多騎手把車停到路邊，雙腿架在車把手上，頭靠著外賣箱，躺著刷短視頻、玩游戲。

陳明不敢放松，他從凌晨工作到下午，共 10 小時，睡眠分成兩段，上午睡 3 個小時，下午睡 4 個小時。午高峰單量多，凌晨單價高，商家出餐快，路上不堵車，送兩單相當于白天跑三單。但他明顯覺得，現在每天完成工作比之前幾年更累了。

10 月中旬，同事轉發給我一個 B 站視頻：《外賣行業迎來寒冬，騎手比單多，外賣小哥接下來該何去何從》。“可真是危言聳聽。” 正在點外賣的我暗自感嘆。

兩周前，我剛報道了美團外賣日訂單量突破 6000 萬。過去 5 年，它的日訂單峰值每年增長 1000 萬。今年第三季度，美團外賣每天平均產生 5462 萬筆訂單，較去年增長 16.1%。

當我開始留心觀察，一些變化無法忽視：每天下午，從辦公室的窗口向外俯視，廣場上 “黃色的小點” 總是一動不動；一個個騎手在北京繁華的商業區無所事事；星巴克門前有幾個騎手，罕見地湊在一起閑聊；年輕人較多的商業街人行道上，一過下午一點，滿是躺在電動車上等單的騎手。

過去一個月，我和騎手的互動從取餐的一瞬延長至幾小時、幾天。采訪從未如此容易，滿大街都是我的采訪對象。采訪也從未如此艱難，他們一邊用半個腦子搶單，一邊用另外半個腦子應對我的提問，他們在騎車時同我視頻，在凌晨發來語音，我豎起耳朵，試圖在風的呼嘯中捕捉他們的聲音。

每個騎手都可以說出自己一公里、一個小時、一個訂單值多少錢，那個價格過去一年一降再降，它那么赤裸，標注著這份錢是多么的來之不易。一位深圳騎手對著 2.7 元的訂單驚嘆：“我簡直不敢相信自己的眼睛！”

變化是如何發生的？

騎手：更多的跑單模式、相互競爭

上海郊區的美團眾包騎手徐俊清晰地感覺到自己和系統的共振：每當他覺察到系統派單又變少了，美團就會冒出一個新的跑單模式。

徐俊今年 40 歲，在松江大學城送外賣七年。他要求自己每天跑夠 400 元，過去一年，完成目標的時間從 12 小時被拉長到 14、15 小時，跑單范圍從方圓 3 公里擴大到 5 公里，再到 10 公里。

騎手可選的跑單模式在變得復雜，苗頭出現在 2019 年。這年年中，美團面向眾包騎手上線了 “忠誠計劃”，給加入計劃的騎手派送訂單的頻次更高、更穩定，單價也高出 1-2 元。騎手則必須接受美團對出勤、在線時長、單量和工作質量的考核。騎手不能像以往那樣想拒單就拒單，除非自己加錢把訂單轉給別人（這也是有次數限制的）。以周為單位，騎手可以自由選擇加入或退出這個跑單活動。

這是一次系統層面的調節，通過改變派單和騎手管理規則，來確保不好跑的擔子也能被及時消化。幾個月后，忠誠計劃換了一個含蓄的名字：“樂跑”。

時至今日，如果羅列出所有美團眾包騎手的類別，你會發現，這個名單正變得越來越長：樂跑，暢跑，同城核心……近期，美團還在深圳上線了 “團跑”，在濟南和成都上線了 “樂跑遠計劃”。

每推出一種新的計劃，明面上的獎勵就會吸引不少騎手涌入，沖擊著原本收入比較高的老騎手。深圳眾包騎手江濤（化名）觀察到，在美團 “沖單量” 活動的激勵下，一些騎手 “見單就秒，再低也要”。

跑 “樂跑” 模式的陳明感覺到自己的訂單正被 “暢跑” 騎手瓜分。“暢跑”2021 年上線，派單近且集中，送往學校的訂單、“拼好飯” 訂單（美團面向在同一商家下單、地址相近的用戶推出的外賣團購）都會優先分給 “暢跑” 騎手。相同的時間，暢跑騎手完成的訂單是陳明的 2-3 倍。

如果沒有活動激勵，暢跑全國單價都在 3 元左右，偏遠地區甚至更低。陳明認為，有的騎手只看單量，會被這個數字迷惑。“這就是只見過賊吃肉，沒見過賊挨打。” 他說。

在幾乎嘗試過所有模式后，騎手徐俊最終得出結論：相同的工作時間，無論哪種模式，收入都差不多。

徐俊的判斷很準。一位美團人士告訴我，平臺在設計規則的時候，“不希望騎手挑活，不希望貧富差距特別大。”

2019 年，他們發現很多騎手想有個穩定的收入，把送外賣當全職工作，又不愿意每天去站點開會，接受站長管理。于是就有了 “樂跑”，騎手不加入站點，只需要每周跟一個資深騎手（叫 “騎士長”）開一次會，他能接到更多訂單，但不能再挑單。

每種模式都會偏向一類訂單，但也會增加一些約束。這也解決了平臺的效率問題，如果讓騎手挑活，有經驗的騎手就能挑走好的，只剩下 “垃圾單”——通常用來形容那些電動車無法進入，需要步行派送的大型小區。還有寫字樓、醫院——這些樓宇人流量大，坐個電梯一上一下 20 幾分鐘就沒了。

以前，“垃圾單” 們長時間地掛在平臺上，除了新騎手，沒人會接。美團的智能調價系統每 10 分鐘往上加兩塊錢。顧客等得久、美團成本也高。新的模式下，騎手必須肥的、瘦的一起接。

新騎手的機會多了一點，但老騎手想要取得曾經的高收入，只能熬更長時間。“工作 14 小時的人一抓一大把”“還有一天能工作 20 小時的”。這樣的騎手，“就算路邊走過來一個絕世美女也不看一眼”，車速基本在每小時 60 公里以上。許多騎手背著債務，和那些要養一家人的騎手一樣，是最努力的。

2021 年全年，共有 527 萬名外賣騎手在美團接過單，其中超過 60% 是眾包騎手，他們中的佼佼者維持著外賣騎手月入數萬元的神話。在三四年前，這些人月入兩萬不在話下，現在他們需要更快的車速，不拒單不超時不被投訴，把數據養得夠漂亮。

今年 8 月，美團開始限制部分地區 “樂跑” 騎手工作時長不得超過 12 小時，避免過勞問題。這對很多急著賺錢的騎手來說是更值得憂慮的事。

加盟商：砸更多的錢，招更多的騎手

俯視這張全球規模最大的即時配送網絡，一個城市通過兩條線連接美團總部。一條是快送，美團通過外包公司管理眾包騎手；另一條是專送，數個加盟商管理著數個站點，每個站點通常覆蓋周圍 3-5 公里的區域，管理著若干專送騎手。

在 2017 年 4 月之前，北、上、廣、深、杭 5 個直營城市的站點由美團直接管理。站長和美團簽定勞動合同，騎手享有無責任底薪和社保。此后，美團將直營城市站點轉為加盟模式，勞務關系變成加盟商、站點操心的事。

專送加盟化后，騎手跑一單賺一單的錢。有獎勵：每月跑到 1000 單，獎 300 元；整月沒有差評，獎 100 元；也有處罰：不參加早會，每次扣 50 元；收到差評，每次扣 20 元，等等。

在今年這場 “降薪潮” 中，專送騎手未能幸免。除了午高峰，他們大部分時間也在等單。

騎手們收入降低，原因在于騎手數量變多，訂單數量并沒有同等比例增加。一位騎手觀察到，跑腿的下單頁面在兩三年前午高峰時段，每個商圈 2 公里內不超過 100 名騎手，如今已接近 200 名，密密麻麻的黃色卡通小人快要溢出他的手機屏幕。

過去 5 年多，深圳專送騎手葛乾坤的站點只有 100 人左右，是方圓 5 公里內唯一一個站點。今天，同一個區域已經有了 6 個站點，共 500 多個騎手。

加盟商的日子也不好過。早期外賣平臺砸錢補貼，“最早的一批加盟商是躺著賺錢。” 上海某加盟商前站長耿毅（化名）說。只要能夠搭好團隊，剩下的不是問題。今非昔比。過去幾年，美團給加盟商結算傭金時，每筆訂單的平均價格逐年下降。逐漸回歸到一個理性和穩定的價格，一位美團人士說。

過去 5 年，美團華東地區給加盟商的傭金下降了 30%。以杭州為例，2017、2018 年，美團平均每單支付給加盟商 10-11 元，如今下降到了 7 元左右。

“加盟商沒有溝通的余地”，美團前員工鄭鵬（化名）說，就像騎手的工作一樣，“你不做，自然有別人來做。”

加盟商想要維持或擴大利潤，得想盡辦法完成平臺制定的指標，數據越好，規模越大，他們能獲得的等級就越高，就有機會拿到最高獎勵。

美團按照單位時間完成的單量獎勵加盟商，如果一個加盟商一個月能消化 300 萬單，即便每單只多獎 0.1 元，整體金額也能達到 30 萬元。成為區域內第一名加盟商能拿到的獎勵豐厚，月收入可能比第二名多幾十、上百萬元。

在騎手葛乾坤看來，“想拿到美團的獎金，做其他的都不好使，只有多招人。” 站點體量、整體超時率……拿到獎勵之前碰到的所有困難都可以通過招人解決。

美團也鼓勵站點吸納更多騎手。去年，美團推行一項叫做 “新動力” 的計劃，其考核核心就是加盟商的騎手人數。人越多，獎勵越多。全國各地的美團站點都打出了高額引薦獎勵。杭州的第三方勞務公司給站點輸送一個騎手能賺 2000 - 3000 元（騎手需要留用 3 個月），而在 2019 年，這個數字只有 500 元，2020 年是 1000 多元。在深圳，2021 年春節前，打出 6000-8000 元招募一名騎手的站點也是有的。

對于每跑一單得到的薪水降低，老騎手們的心理落差很大，他們覺得自己多年的跑單經驗對于平臺來說也沒有太大價值。“做兩個月就都懂了。” 葛乾坤說。

老騎手積累的一些挑單、轉單經驗，被平臺陸續做成了軟件功能——美團的平臺現在積累了更多的小區數據，能大致判斷哪些單容易送、哪些難送，搭配著派給騎手。如果系統發現騎手接的單太多，大概率要超時，就會發推送提醒騎手提前轉走訂單。

一位騎手還注意到，自己抄近道的能力也在被平臺吸收——每次騎手找到一條能夠正常行駛的捷徑，只要跑的人多了，平臺就會把送單距離改成這條路。

系統越完善，新騎手入門就越容易。這也意味著個人經驗對收入的影響減少，騎手工作變得更標準化。所有平臺都向往著更標準化——倘若每一個騎手都可以隨時被另一個人替代，這個系統整體的效率也自然會更高。

站長：鏈條上的每個人都感受到了變化

加盟商用美團管理它們的辦法管理站點，密密麻麻的指標落到站長和站長助理頭上。

站長大多曾是經驗豐富的騎手，工資比跑單時更高。騎手們心知肚明 “站長是靠我們賺錢。” 這不僅僅是因為站點每天上千個訂單都由騎手一一完成，還因為騎手的表現與站長的收入息息相關。一個人超時一單，或者有了一個差評，站長、站長助理的月工資就要少幾百塊。

微妙的關系中，站長并非簡單地扮演著管理者。他們還是騎手的人肉導航、緊急聯系人、師傅，有時甚至還得扮演一個善解人意的婚姻咨詢師。

人格魅力在站長的工作中至關重要，騎手來源復雜，面對不同的人，交流話術、溝通狀態完全不同。有時騎手鬧脾氣，不跑單，站長會像哄小孩一樣去哄他們，另一些時候，他們必須適當利用自己的憤怒。

今年 11 月，在北京一個有 90 多位騎手的站點，我見到了站長和他的助理宋昆（化名）。從上午 10 點到下午 1 點，他們給騎手調單、對顧客道歉、跟商家協調出餐、向美團客服解釋、處理了兩起交通事故、自己掏錢發紅包給兩個訂單超時的顧客，并對著電話向等了很長時間也沒等到餐的騎手吼道：“吉野家你進去就拿，拿了就走，把小票撕了。顧客問，你就說商家給的就是這個。”……

上個月，站里來了一個 50 多歲的新手。他每送一單，宋昆就要和他微信視頻連線。騎手的鏡頭搖搖晃晃，傳回的畫面 2/3 是路。宋昆一邊監測著美團配送的后臺系統 “烽火臺”，一邊用余光掃掃手機頻幕：“直走，左轉，順著這小胡同往里躥。” 他嘴里嚼著豆干，吃完了桌上兩袋零食，午飯時間，他撕開一袋方便面，干吃面餅。

宋昆不能拒絕任何一個應聘者，因為加盟商的行政部門會對他考核。碰到一看就堅持不下去并且反倒可能帶來麻煩的人，他會一邊說 “我不是不讓你來”，一邊羅列騎手越來越難干的確鑿證據，期待著對方知難而退，不要拖累整個團隊的效率。

坐辦公室的人想盡辦法幫助騎電動車的人跑出漂亮的數據。

任何管理都涉及獎懲，但宋昆不會用罰款解決問題。部分是因為騎手和站長之間相互約束，部分可能出于他的同理心，他曾經在同一個商圈跑了 4 年外賣。站點的桌上有幾張 A4 紙，密密麻麻地寫滿了 “預約單只能提前 7 分鐘點送達”。宋昆說：“你總不能罰人家錢吧，人賺錢也不容易。”

騎手罰抄 “預約單只能提前 7 分鐘點送達”

并不是所有的站點都如此善解人意。不好的站點會帶無盡的麻煩，惡意罰款、欠薪，甚至離職時不給騎手注銷賬號，騎手之后連眾包都跑不了。

美團設有專門的騎手服務團隊追蹤騎手的工作體驗，騎手有問題可以撥打客服電話，他們追蹤電話數量判斷騎手滿意度。但上有政策、下有對策，蔣鴻光所在的站點要求騎手必須按照站長、城市經理、加盟商負責人、美團渠道經理的順序一級一級反饋問題，越級投訴會被處罰 500 元，直接打客服則會被站點拉黑。

不管系統怎么優化，騎手還是很難 “慢下來”

“我要去送外賣了。”2019 年開始，每逢大學生畢業、互聯網大廠裁員、幣圈爆雷，社交平臺上就不乏這樣的聲音。

這句玩笑話有兩層含義。一是人們意識到，大街上那些穿著黃、藍衣服的人賺得還不錯。二是這個工作門檻極低，一輛電動車足矣（沒錢買可以租）。逐漸的，這句話越來越不像是笑話，去年光美團平臺接過單的騎手就比疫情前一年多 130 萬人。多個接受采訪的騎手說，自己所在的站點今年有了不少新人剛剛大學畢業，女性騎手在各個城市也在變得更多。

不難理解他們的選擇，我采訪的十多位騎手，除了一位在山東淄博以外，其他人都在一二線城市，月收入超過去年本科應屆生的平均數（5833 元）。在一線城市的幾位騎手，旺季基本月收入過萬元，但他們都每天接單超過 10 小時，非常辛苦。

騎手們超過一般藍領的工作強度在過去幾年備受關注。2020 年，《人物》雜志發表報道《外賣騎手，困在系統里》，騎手的困境再度被放到聚光燈下。次年，市場監管總局、人社部等七部門發布了《關于落實網絡餐飲平臺責任切實維護外賣送餐員權益的指導意見》。《意見》中最核心一條，在于要求外賣平臺合理確定訂單數量、準時率等考核要素，不得將 “最嚴算法” 作為考核要求。不久，美團喊出 “讓外賣配送算法更透明” 的口號。

輿論的關注讓更多人對騎手展露善意。很多騎手開始接受自己的職業身份，不再認為做一名外賣員抬不起頭。

一位 2019 年入行的騎手剛開始不敢告訴家人，他覺得跑外賣太 “低下”，母親直到半年后在抖音上刷到他的視頻才知道這事。如今，騎手生涯讓他領悟到 “職業不分高低貴賤，能掙到錢才是最好的”。

葛乾坤卻不喜歡被 “過度關注”，即使這些目光出于善意。一個暴雨天，他鉆進雨衣送餐，電梯里，雨水滴答滴答往下掉。身邊的人感嘆：“好辛苦！一單多少錢？”“七塊多。”“哎呀，這么少啊！真的好累。” 他覺得奇怪：四五十歲的環衛工每天四五點鐘就起來掃大街、倒垃圾，一個月兩三千塊錢，不照樣干得好好的嗎？在他看來，顧客只要正常地對待騎手就好，“不要亂打差評，不要點了外賣不接電話，就謝天謝地了。”

在政府、公眾的監督下，騎手們的確擁有了一個更好的系統。地圖定位更精準了，“預估到達時間” 變為 “預估到達時間段”。異常天氣，系統也會給騎手更多時間。2022 年，美團對騎手超時、收到差評等情況的處理從扣款改為扣分，騎手有一個月的時間可以彌補扣掉的分數，不會差一秒就扣錢。扣分制度還沒有在全國推廣開，目前覆蓋至全國 80 余個城市。

騎手仍然很急。葛乾坤覺得闖紅燈、逆行，一半以上的原因要歸咎于 “騎手的本能”。“就算美團只考慮騎手安全，每一單都給一個小時配送，你會慢下來嗎？” 他說，“當然不會，我們肯定要用有限的時間去沖無限的單。”

說到底還是收入。更早當騎手的徐俊回憶起 2015-2016 年，騎手很少違反交通規則。那時單價高，午高峰時一個四公里的訂單能賺 15 元。接單上限也低，等級最高的騎手一次最多只能帶 5 單，上海排名前十的眾包騎手一天也就跑七八十單。現在，排行榜上前十位沒人一天低于 150 單，有人甚至可以超過 200 單。一個騎手能掛著 11 單在路上飛馳，當兩個或多個訂單同時派給騎手，4 公里的單平均只有 5.7-6.2 元。

葛乾坤說，美團會通過各種渠道倡導騎手慢一點、穩一點、安全一點，但 “你讓我慢一點，那我少跑一單，這 8 塊錢誰補給我？”

疫情爆發后，高薪短暫回歸

“我的車速已經趕不上派單的速度了，” 陳明氣喘吁吁，“好 high 哦，這個系統太陌生了。”

采訪進行幾周之后，放松疫情管控的 “新十條” 頒布，騎手們跟著整個中國沖進另一種狀態。

12 月 19 日，陳明用 11 個小時 23 分鐘，送了 138 單，賺了 1000 多元。這意味著相同的工作時間，收入較平時翻倍。高單價讓人無視身體的不適，騎手群里有人 “全身酸痛”“跑嘔吐了”“想抽支煙都抽不進去”。但沒人舍得下線。“2 公里的單 11 塊多，（收入）一不小心就上千了， 我還沒跑過癮。” 陳明說。這樣的好日子持續了四五天。

上海騎手徐俊說，從上周四（12 月 15 日）到這周五（12 月 23 日），美團眾包騎手不管跑哪種模式，每天賺 1000 多的一抓一大把。

超過一半的騎手因為感染無法工作，為上線的騎手帶來帶來更高的單價、更多的單量。生病的看著社交平臺上別人的收入截圖干著急，還能跑單的把口罩升級為 N95，打包快餐在路邊吃、不堂食，想著 “能挺一天是一天”。

徐俊展示了兩位朋友的跑單截圖。其中一位一天完成了 45 單，累計收入 1023.8 元——他送 4-5 公里的訂單，平均單價在 20 元以上，是平時的兩倍。另一位送 3 公里以內的近單，單價也較平時翻倍，達到 8-9 元，每天收入能在 1200 元以上。他跑 “同城核心” 的朋友，一天送 60-80 單，算上雨天補貼，每天能賺 2000 多元。

徐俊很是羨慕。一個月前，他從美團騎手轉型成為餓了么騎手，原因是美團給普通眾包騎手派單太少，每天 90% 的單子靠搶，“太累了”。但在特殊時期，美團在上海的策略更有利于騎手。

疫情下騎手不足，餓了么采取了縮圈策略，即縮小騎手的配送范圍來確保近單配送。很多時候，距離商家 4-5 公里外的顧客點不了餐，騎手訂單變少。美團沒有限制顧客點餐，而是把 4 公里以上的訂單切換為全城送模式，這意味著顧客需要支付更多的配送費。補貼上，美團也更舍得花錢，天氣補貼一單能達到 6-8 元，而餓了么只有 1-2 元。

據美團提供的信息，這一周他們補貼上海地區配送費 800 萬元，吸引了約 5000 名新騎手加入。同期，北京各區發文倡議居民去當騎手送外賣。一周之內，美團北京地區也增加了 5000 名新注冊騎手。

雖然徐俊這一周的日收入也從平時的 400 多元上漲到 700 多元，但跟美團眾包騎手相比，他還是覺得自己 “虧死了”。比徐俊更 “眼紅” 的是美團的專送騎手。他們的單價沒有變化，也沒有額外獎勵。最大的不同是接單的上限變高了，超時免責，他們一人手里拿著幾十單，慢慢送。

這樣的狀態不會持續。12 月 20 日，系統又變回了陳明熟悉的系統，單量和單價降下來了。他知道，第一批感染的騎手已經重新上崗。四天后，上海也逐步回歸正常，但每單仍較管控放開以前高 1-2 元。

疫情在各地爆發的時間不同，總的來說，每個城市大約有一周左右的時間能讓騎手體驗到高薪短暫回歸的快感。“前幾天你能看到錢，” 一位騎手說，“現在激情已經褪去了。”

逝去的 “黃金時代”

一名外賣騎手能賺多少錢取決于平臺的策略，但中國并不只有一家平臺，平臺也不能限制騎手 “跳槽”。最終，決定騎手收入的還是兩個更大的因素：有多少人點外賣，有多少人送外賣。

拋開疫情等特殊時期，只有愿意花錢幫自己省事的人，才會常點外賣。中金和北師大的研究員們計算過，中國到 2019 年只有 7000 萬人符合這個條件，一般需要家庭平均月收入超過 5000 元。這個數據沒再更新，但后來西南財大曾做了另一個調研，發現 2020-2021 年，中低收入家庭（全家年收入小于 10 萬）的年收入在減少。

這意味著有經濟實力消費的人并沒有顯著增加。但搶這批訂單的騎手數量光在疫情的前兩年就多了 30%，今年增加得更多。按照央視 2021 年引用的一份統計數據，中國有 2 億人靈活就業。

和許多人一樣，騎手們也懷念 2020 年以前。

2016 年，葛乾坤 19 歲，在深圳地鐵口賣水果。凌晨 1 點收攤后，再和同行組隊去東莞 “拼貨”。他一天最多賣出過 800 斤香蕉，賺了 500 多元。16 歲以前，他沒有離開過河南省駐馬店市。村里務工的哥哥姐姐都去深圳，爸爸告訴他 “北京的官比較大，廣東的錢比較多”。

這年 4 月，深圳的回南天特別厲害，好不容易遇上晴天，葛乾坤剛拉完貨去賣，三輪車就被城管收了。當城管收走他的第二輛車，他決定去送外賣過渡一下，跑外賣第二個月，他賺了 1100 多元。后來，天氣好了，管控松了，但對葛乾坤來說，那時，“賣水果不香了”。同年 6 月，陳明開始在下班后騎著共享單車送外賣，兩三單就能賺 50 塊錢。

隨著時間推移，外賣員之間的收入水平在逐年拉平，漸漸地，大多數跑外賣的收入和其他同等辛勞的藍領工作差不多。

2018 年，時任美團直營配送負責人王宇在一次會議上提出猜測：隨著補貼大戰結束，未來外賣配送的單價肯定比快遞高不了太多，我們一定會把單價 “打下來”。他同時拋出一個問題：騎手的收入不能大規模降低，否則等于自掘墳墓，那應該怎么做？

在場的一位美團人士對會議上提出的兩種策略印象深刻。一個增加騎手的配送品類，讓他們送更多類型的訂單，二是融合即時配送和傳統物流，更充分地利用騎手的閑散時間。同年，王宇從美團離職，但會議上的設想被逐步實現。今天騎手們配送的餐食從以往主要送午餐、晚餐，變成覆蓋全天——早餐、下午茶、夜宵。配送的也不止是食物，手機、藥品、鮮花、米面糧油什么都送。

有人認為，從 2019 年到現在，外賣騎手的收入是價格在不斷回歸價值。騎手徐俊對于這種說法挺憤怒，他反問，如果要說價格回歸價值，那騎手的待遇是否回歸了呢？所謂騎手的高收入，其實是騎手更長時間的高強度工作得來的。

徐俊打算再跑一年把債還清就不干了，陳明也不想繼續 “焊” 在美團上，“（收入）一年比一年低，但也沒辦法。”

作為前騎手、現任站長助理，宋昆很反感騎手們抱怨工資：“他們可以不干。沒有美團，幾百萬騎手去干什么呢？進工廠每個月掙那 4000 塊嗎？”

一位美團人士認為在受疫情沖擊最強的這一年，外賣平臺為幾百萬人提供了一份穩定收入，“讓平凡的人有公平的機會獲得回報”。這是不少美團員工的想法。

對于平臺來說，外賣業務早期是巨額虧損，但今天如此大的規模，美團、阿里都是虧不起的，所以無論商戶、騎手還是加盟商，都不可能像早期那樣靠平臺賠錢補貼，三方最終會回歸到一個相對穩定的狀態——平臺微利、商戶得到補貼、騎手收入下降但之間的差異也變小了。

騎手收入一直是美團集團支出的重要部分。2021 年第四季度開始，美團在財報里明確披露了外賣配送的收入和成本，每一季度，美團分給騎手的錢都超過自己收取的配送費，主要靠商家廣告和服務費補貼配送的虧損。

從跑外賣的第一天起，葛乾坤就沒有停止過尋找新機會，他對比過送快遞，賣房子，做保安，后來發現，能力范圍之內能夠找到的工作，“還是外賣香一點”。

葛乾坤憂慮騎手的工作一眼就能看到頭。2019 年，他開始做自媒體，每天的時間基本上都用來研究怎么拍視頻，送外賣的月收入從一萬多降到五千。從 6 月 5 號發出第一條視頻，到 9 月 9 號的第 99 條視頻，他積累了 9999 個粉絲，沒有一天斷更。第二年，他開始能接到美團的廣告，有時賺幾千，有時賺幾萬。他有自己的原則：只拍真實存在的東西，比如美團的智能頭盔和新的活動，拒絕煽情。

葛乾坤去過美團望京總部恒電大廈 3 次，做直播、拍視頻。和美團員工閑聊時，他得知這個公司叫 “開水團”。但他沒有興趣了解更多，他強調自己是去干活的：“他們做他們白領的工作，我做我的工作，我們是兩個公司的人。”

現在，葛乾坤每天跑足站點要求的最低單量就收工。他的收入已經翻了好幾倍，靠外賣賺的已是微乎其微，1/3 來自自媒體廣告，1/3 來自賣電動車給騎手，1/3 來自房租——今年，他花積蓄承包了 20 幾套房間，做起了二房東。錢都是他在 “黃金時代” 攢下來的。

這樣的經歷難以復制，尤其是在今天。

文中除徐俊、葛乾坤、王宇外，人物姓名均為化名

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