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“天選打工人”小李最近很郁悶。

他年初購買了一輛雅迪的石墨烯電池電動車，48V、20AH。剛開始還能跑40多公里，可僅僅過了半年，電池便衰減到每天只能跑20多公里。去售后檢測了幾次，得到的答復都是只衰減百分之十，不給予更換。

同樣郁悶的還有小王，9月份才買的雅迪冠能3 E9，官方宣稱續航200公里，可實際到手最多100公里，跟客服交涉也沒啥用。

雄踞全球電動兩輪車行業第一品牌，鋪天蓋地的黑科技攻勢：超長續航、輕松續航、無限續航，雅迪的實力進度條究竟能拉到幾成？

和身邊騎電動兩輪車的小伙伴聊了聊，小李發現有類似問題的不在少數。

“科技感”拉滿？

之所以選擇雅迪，小李的初衷很簡單：就是想要一輛跑得快、跑得遠的代步工具。

雅迪不僅是全國賣的最多的品牌，2021年市占率28%，比第二名的愛瑪高出11個百分點，還自研多項權重技術：智能無線充電、超級快充生態系統、長壽命安全鋰電、超級快充鋰電、鋰電智能檢測儀、大功率輪邊電機……

兩輪電動車行業，“科技感”是必須要打的一張牌。電池則起到動力系統的作用，是決定續航能力的關鍵，重要性不言而喻；雅迪創始人董經貴也曾多次強調，要真正成為電動車行業全球第一品牌，必須要聚焦核心技術，同時各個環節要提供創新支持。

基于此，小李從一開始對雅迪“傾慕有加”。

事實上，近幾年雅迪（01585.HK）一直在為打造“科技感”產品而努力。

8月18日，雅迪舉行主題為“超強來電 超長續航”的2022雅迪科技集團能源科技大會，向外界展示新一代石墨烯電池和碳纖維鋰電技術。

公開資料顯示，石墨烯具有優異的光學、電學、力學特性，被認為是一種未來革命性的材料。將其添加在鉛酸電池上，則可以大大提升電池的壽命、動力、里程和耐低溫性。

雅迪的石墨烯技術在業內具有較高地位，甚至得到過“石墨烯之父”——諾貝爾物理學獎獲得者安德烈.海姆（Andre Geim）的發聲贊譽，稱其為“石墨烯技術的先驅者和全球領導者之一”。

以雅迪的TTFAR石墨烯3代Plus電池為例，采用全新石墨烯復合超級導漿材料，有效減少電池電阻值，充放電可以循環1000多次，壽命是普通鉛酸電池的3倍以上。而且，同等體積下，電池容量較普通鉛酸電池提升近30%，能有效解決用戶電池不耐用、儲電少跑不遠、充電慢等諸多痛點。

按理說，就算沒迭代，自己買的石墨烯電池也不該這么不經用？小李有些納悶，也對當下這個結果有些失望。

而在黑貓投訴，雅迪收到的1383條投訴中，有關電池故障、續航不符占了多數。

進一步地，小李了解到，截至目前，雅迪擁有2大CNAS國家級企業實驗室、6家技術研發中心，1000多名研發人員。

2018年-2021年，公司研發費用從3.05億元增長至8.44億元，期間年均復合增速為40.4%；同期，銷售費用從5.82億元增長至12.83億元，期間年均復合增速為30.2%。

2022年上半年，雅迪的研發費用同比增長49.1%至5.05億元，銷售費用同比增長6.7%至6.36億元。

盡管增速較快，但相較整體營收，雅迪的研發費用占比常年維持在3%左右，處于行業中游，低于出道便走高端路線的小牛，也低于銷售費用占比。

換言之，雅迪的“科技感”還沒拉滿，至少沒拉到用戶的心坎上。

高端“人設”立起來？

雖說對產品的使用體驗不太滿意，但小李的這臺“小電驢”可不便宜，大幾千呢。

而在選購時，小李經縱向、橫向比較，真實感受到這幾年電動兩輪車價格越來越不友好了。

小牛之外，比如雅迪發布的全新城市高端品牌“VFLY”，號稱源自保時捷設計，產品售價從6999元到19800元不等；九號公司旗下的E200P ONE、E125等產品，售價接近或達到1萬元；愛瑪的高端子品牌小帕，售價從4999元到9999元不等；新日的“超高端”子品牌MIKUSuper，售價也在萬元上下。

由點及面，這恰恰是行業的現狀：大家都在奮力“高端化”。

原因也很確定，“高端”往往意味著高價。一方面，他能消化持續上行的成本壓力。

電動兩輪車90%以上的營業成本來自電池、電機、控制器、車架、輪胎、充電器等原材料部件，其中又以電池為最大支出項。最近兩年，鎳、鈷、碳酸鋰等上游礦產資源供應偏緊，導致鋰電池價格一路飆升。

另一方面，突破內卷，獲得來自品牌、技術、渠道等競爭力的溢價，享受往微笑曲線兩端躍遷的快樂，進而拔高估值的邏輯。

具體到雅迪身上，早在2015年，董經貴便重新規劃產品定位，正式啟動“更高端的電動車”戰略，以及后來的“鉑金版”、“繽鉆版”電動車，“VFLY”、冠能二代雙倍質保車型E8S、DE8S 、DM6S，都為“更高端”而生。

行動的力度和速度放映到成果上，2021年雅迪營收和凈利潤分別為269.87億元、13.69億元，對應同比增速39.27%、13.69%；2022年上半年，營收同比增長13.5%至140.5億元，凈利潤同比增長52.6%至8.99億元。

然而，該創收和創利規模深入到盈利能力，雅迪并沒有如大家現象中那般“高端能打”。

2018年-2021年，公司的毛利率分別為16.33%、17.36%、15.87%、15.21%，凈利率分別為4.36%、4.35%、4.95%、5.06%。

2022年上半年，得益于冠系列C端銷售占比擴大至42%，石墨烯及鋰電池車型占比擴大至55%，雅迪的銷售均價同比增加18%至2234元，毛、凈利率同比增加3.01%、1.7%至17.92%、6.43%。也就是說，雅迪賣一輛車，到手利潤約為144元。

當然，薄利的遠不止雅迪一家。愛瑪于2018年-2021年間，凈利率均徘徊在5%以下。

百來元的盈余，顯然不足以撐起一家企業的高端“人設”，也說明市場對兩輪電動車“高端化”并不買賬。

節點財經和小李都認為，電動兩輪車本質上是一款代步工具，消費者的期望值主要集中在耐跑、抗造、安全這幾個屬性上。商家們為刻意“高端”去堆砌五花八門的AI功能和繁雜多變的智能生態，反而是一種舍本逐末。

換言之，消費者的核心訴求是用合適的價格實現短途出行。

或許意識到了什么，2022年，雅迪產品技術研究院動力能源中心總監韋士富在接受采訪時透露，雅迪未來的方向仍是圍繞“耐用”這一方向。

“雖然雅迪這兩年在智能交互、潮流設計上也做了很多的部署，但我們始終認為，為消費者造一輛可靠、耐用的車，才是最重要的使命。”

從國內“卷”向海外？

如果不是要添置一臺電動兩輪車，小李估計還不知道，原來這個市場已經“內卷”成“陀螺”了。

據企查查數據，我國有超22萬家電動兩輪車生產企業；據中國自行車協會統計，2021年我國電動兩輪車社會保有量3.4億輛，相當于每4個國人就擁有一輛“小電驢”，天花板清晰可見。

再者，各地《新國標》過渡期限臨近，換車需求趨弱，兩輪電動車行業在2024年進入景氣下行周期，玩家“存量搏殺”是大概率事件。

該背景下，無論是雅迪、愛瑪，還是Others，尋找增量市場時不待我。

根據statista預計，2025年歐洲電踏車銷量會達到543萬輛，北美電踏車銷量達到約65萬輛，而這些車80%以上通過進口實現；2021年，美國、英國、法國等發達國家皆出臺了針對新能源電動自行車的購置補貼金和稅收優惠；印度+東南亞，電動兩輪車正處在起步階段，成長空間巨大。

顯然，海外市場是又一塊“大蛋糕”。

作為國內電動兩輪車龍頭，雅迪是第一批出海的電動自行車企業之一。截至目前，公司產品出口到了100多個國家，全球用戶數量超6000萬人。

在地理位置較近的越南，2019年雅迪便投建了北江生產基地，年產量達20萬臺/年，計劃在三年內產能提升至50萬臺/年，并在2021年將該區域的門店數擴充到306家。

盡管走出去聲勢浩大，但有一個小細節：雅迪從未披露過海外市場的收入，只在2022年半年報中表示，“本集團超過90%的收入及經營利潤來自于在中國銷售電動兩輪車；于此同時，小李注意到一個動向：海外市場也“卷”起來了。

節點財經目測，市場廣闊加上政策利好，包括雅迪、艾瑪、新日、臺鈴等傳統品牌，小牛、九號等新銳品牌在內的電動兩輪車企業，都大舉揚帆遠航。

小牛電動CEO李彥就表示：“未來公司將繼續加碼海外業務，中短期內將海外業務收入占比提升至20%到25%，長期規劃是要打開東南亞和印度市場。”

2022年上半年，小牛電動海外銷量達到了2.85萬輛，同比增長309.1%，創歷史新高。

另一邊，愛瑪在歐洲布局了旗艦店，北美旗艦店正在醞釀之中；新日借助海外代理商渠道和江蘇新日國際貿易有限公司，加速出海“淘金”；臺鈴一向是兩輪電動車中的外銷大鱷，國外市場早已開花；九號依靠母公司的背書和精準營銷，在海外市場不斷生根發芽。

不難看出，雅迪出海，已陷入重重包圍當中。

“出口很熱、很香，在資本腦海里也頗具想象力，可要想從一群“餓狼”嘴里分食一塊肉，實屬不易”。在剖析了一番后，小李這么認為。

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