10月31日，Stellantis集團官網發布公告稱，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準一項決議，同意廣汽菲克在處于虧損的情況下向法院申請破產。

同日，廣汽集團也發布公告，經與會董事投票表決，審議通過《關于同意廣汽菲克破產申請的議案》。根據合營企業廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（下稱“廣汽菲克”）的申請，同意其因資不抵債，按現行法律法規相關規定，向法院申請破產。

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經過將近大半年的磋商溝通，廣汽集團與Stellantis集團在雙方合營企業廣汽菲亞特克萊斯勒（簡稱“廣汽菲克”）的處置一事上達成共識，同意其向法院申請破產。

至此，在華走過十多個年頭，曾經一度年銷超20萬輛的廣汽菲克正式退出中國市場。

而這不僅意味著國產Jeep車型將成為“絕唱”，同時菲亞特重返中國市場的品牌戰略也一并宣告“落幕”。

實際從2018年至今，已有多家合資品牌先后退出中國市場，不得不讓人感嘆，合資品牌在中國市場“呼風喚雨”的時代終究已成過往。從長安鈴木、東風裕隆、東風雷諾、廣汽謳歌，再到如今的廣汽菲克，也許他們退出的原因各不相同，但相同的是他們都倒在了飛速發展的中國汽車市場。

菲亞特牽手廣汽，也曾光芒萬丈

要說菲亞特對中國市場的“執著”確實值得稱道，在這之中也不乏高光時刻，但終究還是少了些“緣分”。

菲亞特入華最早要追溯到1999年，當時菲亞特和南京汽車一同成立了南京菲亞特，引入了派力奧、周末風、派朗以及西耶那等小型轎車。但因為產品線單一以及質量問題，最終導致南京菲亞特品牌在2007年消亡。

時間來到2010年，菲亞特看到中國汽車市場蓬勃發展，隨后便決定重返中國市場，而這一次菲亞特選擇了廣汽集團。

2010年3月，廣汽集團與意大利菲亞特集團以50：50的股權比例成立了廣汽菲亞特，并開始在位于長沙的合資工廠國產菲翔、致悅等車型。在2014年，菲亞特完成了對克萊斯勒集團的全額收購，成立菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA)，克萊斯勒旗下的子品牌Jeep和道奇也被一同收入麾下。

隨后，廣汽集團、菲亞特集團、克萊斯勒集團三方宣布擴大合資公司的合作協議，通過廣汽菲亞特實現克萊斯勒旗下Jeep（吉普）品牌汽車國產化，公司也隨之更名為廣汽菲亞特克萊斯勒，簡稱“廣汽菲克”。

雖說菲亞特與克萊斯勒在那些年的表現，稱得上“難兄難弟”。但有了廣汽集團的加入，讓廣汽菲克激發出了三方獨有的“化學反應”，而故事的轉折就發生在2015年。

當時，中國的乘用車市場仍處于高速增長期，SUV車型的增速更是超過了轎車。借助良好的增長勢頭，廣汽菲克在2015年將Jeep品牌正式國產化，推出了如自由俠、自由光、指南者等車型，尤其是自由光更是銷量驚人。

而在Jeep國產化次年，廣汽菲克年銷量達到14.64萬輛，同比大增270.8％，其中，Jeep品牌在華累計銷量就達到了129516輛。這個成績對于剛剛成立的合資品牌來說，確實稱得上“驚艷”二字，就算廣本、廣豐在當年也掩蓋不了Jeep品牌的光芒。

2017年，也是Jeep在中國最風光的一年，在僅有自由光、指南者、自由俠三款主力車型的情況下，廣汽菲克年銷量達到20.52萬輛。據統計，2016年-2017年，受益于Jeep銷量的迅猛增長，廣汽菲克的年收入分別達到240.54億元和315.01億元，實現扭虧為盈，且利潤持續增長。

然而好景不長，就在廣汽菲克準備大展拳腳的時候，“意外”發生了。

落幕的序章：廣汽菲克銷量一路走跌

三款車型均收獲了不俗的市場表現，對于當時的廣汽菲克而言，確實是一個值得驕傲的成績。甚至彼時的FCA曾預測，到2022年廣汽菲克在華年銷量可以達到85萬輛。

然而，隨著銷量激增，越來越多的問題也隨之浮出水面，而首當其沖的就是其產品力問題。

時間到了2018年，誰知等待廣汽菲克的并非預期中的大賣，反而是登上了該年的央視“315晚會”，國產Jeep的當家車型自由光，被曝嚴重燒機油，人送外號稱為“機油光”。除此之外，Jeep 旗下的多款車型被爆出各式各樣的質量問題，包括發動機噪聲過大、油耗高、變速箱異響頓挫、電瓶故障等等一系列問題。

同年六月，35家Jeep汽車經銷商向廣汽菲克發函，希望品牌方能解決經銷商限定區域銷售，發車價格不公，強制壓庫存等問題。可想而知，廣汽菲克在2018年能有什么樣的銷售表現。

數據顯示，廣汽菲克2018年銷量為12.4萬輛，下跌37%。而這還只是開始，2019年，廣汽菲克銷量7.3萬輛，下跌40%；2020年銷量4.05萬臺，下跌45%；到2021年時，廣汽菲克全年銷量僅剩2.1萬輛。

要說2018年銷量慘淡，我們也可以理解。畢竟對于一個剛起步不久的合資品牌來說，產品本身的質量問題確實難以保證萬無一失，后續做好改進與補償措施就是了。

但隨后2019-2021年的表現，說明廣汽菲克的“問題”已經不僅是產品力本身了，更多的還是品牌定位與決策的失誤。

首先，菲亞特又走上了此前南京菲亞特的老路。在發布菲翔以及致悅之后，該品牌并沒有向市場推出全新的車型，過于單一的產品線明顯無法適應競爭日益升級的中國汽車市場，集團內部對于菲亞特明顯也已經“擺爛”了。

而對于廣汽菲克“當家”的Jeep品牌而言，產品定位層面也出現了問題。對于中國的消費者來說，Jeep品牌一直是以一位“硬漢”的形象出現，然而Jeep卻推出了偏向家用的SUV產品線。

眾所周知，中國市場最不缺的就是家用SUV。德系、日系的合資品牌有著深厚的市場調研與用戶基礎，自主品牌的強勢崛起更是將這一領域的競爭推向高潮，這個時候入局的Jeep確實說不上明智。

除此之外，全球汽車發展的趨勢其實在很早以前就非常明朗了，電動化與智能化將是汽車領域角逐的重點。而在這一點上，廣汽菲克的表現只能用“遲鈍”來形容。

旗下不僅沒有具有競爭力的電動化車型，產品的智能化程度也并不高。直至申請破產之日，Jeep品牌旗下的國產電動化車型有且只有一款——大指揮官PHEV，起售價超過30萬，NEDC 工況下的純電續航里程只有70km，智能化配置也屈指可數。

總的來說，產品質量難以保證、新品推出緩慢、品牌定位偏差、再加上電動化以及智能化領域動作遲緩，廣汽菲克被時代所拋棄也就是顯得順理成章了。

股權沖突演變為“分手”的直接原因

當然，廣汽集團和Stellantis也不會放任廣汽菲克就這么半路而終，二者也曾通過多種方式，試圖改變這種頹勢。

首先在資金層面，兩方股東在2020年按照持股比例，向廣汽菲克各增資5億元，到當年末，該公司已資不抵債，凈資產-3.32億元。隨后在2021年，廣汽集團和Stellantis再度支持廣汽菲克的振興計劃，合計向該公司增資30億元，與此同時，廣汽集團還向其提供2.5億元委托貸款。

但是，所有的資金填到里面，就像掉進了一個無底洞，除了給廣汽菲克“吊命”之外，收效甚微。

相對的在人事層面，廣汽集團和Stellantis也進行了多次調整。2019年，將Jeep在中國“一路帶大”的功臣鄭杰從廣汽菲克辭職之后，意大利人蔡迪霓接任廣汽菲克總裁。

蔡迪霓在任期間，Jeep在中國的銷量曾有過單季度的短暫抬頭，但終究沒能擋住下滑的大趨勢，執掌廣汽菲克不到兩年時間，即調回Stellantis集團。隨后，印度人穆安澤接替蔡迪霓成為廣汽菲克新任總裁。

然而，無論掌舵人怎么變更，兩方股東在具體問題上和決策上相持不下，成為無解的難題。隨之而來的股權沖突，也成了廣汽菲克申請破產的“導火索”。

據悉，為了讓廣汽菲克擺脫困境，廣汽集團在股權沖突中一度做出了讓步，讓Stellantis掌握廣汽菲克經營的主導權，但在股權方面廣汽集團還是堅守底線，并沒有同意Stellantis集團的提案。

2022年1月27日，Stellantis宣布計劃將其在廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，并且廣汽集團已經同意相關交接手續，不過仍需相關部門批準。但隨后，廣汽集團便立即對此行為發文駁斥，表示這是 Stellantis 集團的單方面行動。

緊接著在今年3月，唐唯實再次提出提高持股比例一事，廣汽集團依然沒有做出回應。經過了近半年時間的“拉扯”，終于在7月18日，Stellantis與廣汽集團共同宣布：“由于持續虧損，且今年2月份以來一直無法恢復正常生產經營，雙方正在協商有序終止廣汽菲克公司，Stellantis集團將采用輕資產方式在中國發展Jeep品牌”。

至此，廣汽與Stellantis兩大集團也正式分道揚鑣，廣汽菲克也將成為歷史。

從長遠來看，終止合資公司的運營對中外雙方股東不失為及時止損的明智舉措。對于高速奔馳在新能源賽道上的廣汽集團來說，在廣汽傳祺與廣汽埃安兩大品牌的加速發展關鍵期，放棄廣汽菲克不失為一種積聚力量的舉措。

而對于兩次折戟中國市場的Stellantis集團來說，也可以遠離這片“傷心之地”。早在今年3月，Stellantis 集團就發布了 "Dare Forward 2030" 戰略，其把主要戰場放在歐美市場，并且針對中國市場，推出了 " 輕資產 " 商業模式，希望通過削減產能和依賴 " 輕資產 " 戰略改善在華業務。

可以說，廣汽菲克的破產對于廣汽與Stellantis來說，是一場不得不做的“雙輸”抉擇。然而在這種選擇之下，數十萬國產Jeep的車主們，卻將不得不面對車輛貶值、售后以及保養不便等問題。我們也希望菲亞特集團能效仿其它退出國內品牌的做法，通過外包的方式來給車主提供售后維修服務，讓廣大車主們聊以慰藉吧。

關鍵詞： 廣汽集團 廣汽菲亞特 克萊斯勒